Mironik

Witam wszystkich. To mój pierwszy post na tym forum, i nie ukrywam, zmotywowany tą właśnie dyskusją. Jako że omawiane tu kwestie żywo i osobiście dotyczą mnie samego, nie zawaham się więc rozpocząć "z hukiem". Dziękuję. Raport wysłany tam, gdzie trzeba. Nie wiem, w jakich kręgach "dzisiejszego społeczeństwa" Kolega się obraca, jednak takie wyrażenie w odniesieniu do lotniczej obsługi technicznej kwalifikuje się do zaskarżenia o zniesławienie. Setki ludzi dzień i noc pracują bez przerwy, aby wszystkie samoloty odlatujące z Warszawy bezpiecznie dowiozły swych pasażerów do celu; zaręczając własnymi podpisami o: 1) zdatności samolotu do wykonania rejsu, oraz 2) zgodności ze stanem faktycznym wszelkich umieszczonych w dokumentacji wpisów. Każdy rozsądny obywatel łatwo domyśli się, iż za nawet niewielkie uchybienia w obu tych kwestiach grożą konsekwencje tak poważne, że nikt o zdrowych zmysłach by nie zaryzykował. Ja wiem, że polskie firmy lotnicze niezbyt cenią zatrudnianych przez siebie mechaników, ale uwierz mi - mechanicy cenią samych siebie. O, tu mnie Kolega zaciekawił, gdyż zdanie to jest sprzeczne z wiedzą mozolnie wbijaną mi do głowy przez łącznie 10 lat edukacji. Polecam serdecznie zaznajomić się z dowolnymi (w miarę ogólnymi, żeby łatwo się czytało) podręcznikami materiałoznawstwa (czy tym podobnych przedmiotów akademickich), aby dowiedzieć się, że struktura materiałów (głównie metali) zmienia się istotnie, nie tylko pod wpływem warunków ekstremalnych, ale także codziennej eksploatacji, czy nawet zwykłego "leżenia pod chmurką". A czy mogę spytać o Kolegi doświadczenia w tej materii? Jakież musiały być one intrygujące i bogate, skoro spotkanie z samolotem przechodzącym naprawę strukturalną było na tyle nieznaczne, że można o tym zapomnieć? Pragnę przywołać dwa przykłady "z naszego podwórka". Kilka lat temu samolot SP-LPA przy lądowaniu w sylwestrową noc na Okęciu doznał dość poważnych uszkodzeń kadłuba w rejonie łączenia ze skrzydłem, a także mocowania podwozia zarówno przedniego, jak i głównego. Fragmentacji uległa podłoga w kabinie pasażerskiej, rozerwaniu w znaczącej części poszycie kadłuba; wygięte zostały podłużnice na całym obwodzie kadłuba, a także większość wręg. Samolot, po kilkumiesięcznej naprawie strukturalnej, polegającej na wymianie uszkodzonych elementów, powrócił do służby w linii. W tym roku zaś zdarzył się, również na Okęciu, incydent lotniczy z udziałem samolotu SP-LFH, który to doznał uszkodzeń na skutek zderzenia z agregatem prądotwórczym. Przez powstałą w ten sposób dziurę można było wsadzić głowę do wnętrza samolotu nie otwierając drzwi... Ten samolot również, po 6 tygodniach, powrócił do latania, a jedynym śladem tych wydarzeń jest niewielka łatka tuż przed owiewkami podwozia po lewej stronie kadłuba, umieszczona na łączeniu starej i nowej części poszycia. Na początek wyjaśnienie: nie ma czegoś takiego jak "awaria prosta" czy "awaria poważna". Awaria jest zawsze sytuacją krytyczną, wymagającą natychmiastowych działań zapobiegawczo-korygujących. Proste i poważne mogą być usterki podzespołów samolotu. I wbrew temu, co napisał Kolega mib, nie zdarzają się one często (chyba że miał na myśli przepalenie się jednej z setek żarówek). A nawet jeśli się zdarzą, w ponad 90% przypadków nie powodują ŻADNYCH zmian w wykonaniu lotu. Tak już projektowane i budowane są współczesne samoloty. Do usterek, wymagających natychmiastowej reakcji załogi, dochodzi niezwykle rzadko. W praktyce znacznie częściej piloci muszą się wykazywać swoimi umiejętnościami z powodu złych warunków atmosferycznych. I proszę się na przyszłość powstrzymać z sugestiami, jakoby niektórzy przynajmniej piloci zasiadający za sterami samolotów komunikacyjnych nie posiadali wystarczających umiejętności pilotażowych. Mogłoby to wywołać całkowicie uzasadnioną, a nieprzychylną dość reakcję z Ich strony w kierunku autora podobnych wypowiedzi. Oni też się cenią. I mają za co.