Codzienność za kierownicą

[MariuszDW]

Tia.. tylko nic nie pisałem ostrym przyśpieszaniu, ani nawet wyprzedzaniu. I nie podawałem wartości obrotów, bo różnie one wyglądają dla różnych aut.

 

A te miłe skrzynie lecą na "poślizgu" więc zupełnie inaczej wyglądają obroty przy stałej prędkości na równym, a inaczej przy przyspieszaniu na tym samym biegu.

[KvM]

Tia.. tylko nic nie pisałem ostrym przyśpieszaniu, ani nawet wyprzedzaniu. I nie podawałem wartości obrotów, bo różnie one wyglądają dla różnych aut.

 

A te miłe skrzynie lecą na "poślizgu" więc zupełnie inaczej wyglądają obroty przy stałej prędkości na równym, a inaczej przy przyspieszaniu na tym samym biegu.

 

Odniosłem się nie tylko do Twojej wypowiedzi. Skrzynie zautomatyzowane np. DSG nie lecą na "poślizgu". Rzecz sprowadza się do tego by używać obrotów zalecanych przez producenta. Dla wielu wsp. silników są to obroty od 1200 rpm. Niektóre silniki dysponują przy takich obrotach maksymalnym momentem.

[MariuszDW]

Pisałem o klasycznych automatach.

 

Nie wiem, czemu akturat mój post sobie wybrałeś do wykazywania jakichś błędów, gdy napisałem tak ogólnie jak się tylko da, by wyczuć własne auto. Tymczasem rozdrabniasz się na jakieś detale i podajesz wartości, które nie do każdego auta pasują

[KvM]

Pisałem o klasycznych automatach.

 

Nie wiem, czemu akturat mój post sobie wybrałeś do wykazywania jakichś błędów, gdy napisałem tak ogólnie jak się tylko da, by wyczuć własne auto. Tymczasem rozdrabniasz się na jakieś detale i podajesz wartości, które nie do każdego auta pasują

 

Bo widzisz. Klepaliście się tam wzajemnie po plecach pisząc, że jazda poniżej 2 tys rpm to zło twierdząc mylnie, że ecodriving zaleca przyspieszanie na niskich obrotach i wysokich biegach. Ty podałeś przykład automatu który jest dla silnika "przyjazny". Automat tymczasem często trzyma obroty w przedziale od 1100 rpm i jakby nie patrzeć jest to zaprzeczenie tezy o szkodliwości niskich obrotów. Nie przejmuj się tak, że akurat Twój post zacytowałem - nie będę cytował wszystkich, bo to niczemu nie służy. Oczywiście podałem przykład skrajny - właśnie po to by zwrócić uwagę na to, że jest to sprawa indywidualna dla danego silnika. Napisałem " Rzecz sprowadza się do tego by używać obrotów zalecanych przez producenta. ", a nie trzymać się ślepo 2 tys dla diesla i 2,5 tys dla benzyniaka. Zmierzam jednak do tego, że współczesne silniki są konstruwane generalnie z myślą o normalnej jeździe w zakresie od 1300-1500 rpm. Dotyczy to zarówno diesli jak i benzyniaków. Pokazywanie programów sprzed dwudziestu lat jest tu absurdem, bo producenci silników mają obecnie dzięki elektronice znacznie większą kontrolę nad smarowaniem jak i obciążeniami, a dodatkowo posiadają znacznie lepszą wiedzę z materiałoznawstwa. Oznacza to, że niemal dowolnie mogą "zaprogramować" żywot silnika bez względu na to jak użytkownik będzie go eksploatował.

[Gość]

1100-1200 rpm to w większości diesli obroty jałowe. Tak jałowe jak kilka ostatnich postów...

[mib]

Bo widzisz. Klepaliście się tam wzajemnie po plecach pisząc, że jazda poniżej 2 tys rpm to zło twierdząc mylnie, że ecodriving zaleca przyspieszanie na niskich obrotach i wysokich biegach. Ty podałeś przykład automatu który jest dla silnika "przyjazny". Automat tymczasem często trzyma obroty w przedziale od 1100 rpm i jakby nie patrzeć jest to zaprzeczenie tezy o szkodliwości niskich obrotów. Nie przejmuj się tak, że akurat Twój post zacytowałem - nie będę cytował wszystkich, bo to niczemu nie służy.  Oczywiście podałem przykład skrajny  - właśnie po to by zwrócić uwagę na to, że jest to sprawa indywidualna dla danego silnika. Napisałem " Rzecz sprowadza się do tego by używać obrotów zalecanych przez producenta. ", a nie trzymać się ślepo 2 tys dla diesla i 2,5 tys dla benzyniaka. Zmierzam jednak do tego, że współczesne silniki są konstruwane generalnie z myślą o normalnej jeździe w zakresie od 1300-1500 rpm. Dotyczy to zarówno diesli jak i benzyniaków. Pokazywanie programów sprzed dwudziestu lat jest tu absurdem, bo producenci silników mają obecnie dzięki elektronice znacznie większą kontrolę  nad smarowaniem jak i obciążeniami, a dodatkowo posiadają znacznie lepszą wiedzę z materiałoznawstwa. Oznacza to, że niemal dowolnie mogą "zaprogramować" żywot silnika bez względu na to jak użytkownik będzie go eksploatował.

 

Dobra to czemu przy takim samym silniku automat pali więcej?? 

 

Ja jestem zdania że automat to tylko z silnikiem diesla lub z benzyną o dużej pojemności. Czyli w silnikach  ew z kompresorem gdzie moment jest nisko umieszczony. 

Edytowane 11 Marca 2010 przez mib

[KvM]

Dobra to czemu przy takim samym silniku automat pali więcej?? 

 

Ja jestem zdania że automat to tylko z silnikiem diesla lub z benzyną o dużej pojemności. Czyli w silnikach  ew z kompresorem gdzie moment jest nisko umieszczony. 

 

To zależy jaki automat, jeśli mówimy o klasycznym to zwykle dlatego, ze ma większe straty i mniej biegów, co mimo wszystko może zostać zrekompensowane ilością biegów w najnowszych automatach ośmiobiegowych. W przypadku DSG spalanie jest mniejsze.

[MariuszDW]

Bo widzisz. Klepaliście się tam wzajemnie po plecach pisząc, że jazda poniżej 2 tys rpm to zło twierdząc mylnie(..)

 

Jeździłem różnymi automatami. Takimi, że auto ciągnęło dość stanowczo na ostatnim biegu poniżej 1500rpm i takimi, że na takich  obrotach pozwalało jedynie na stałą prędkość lub bardzo symboliczne rozpędzanie, bo inaczej następowała redukcja. Mowa o ostatnim dostępnym biegu. W obu przypadkach benzyna, jednak silniki baardzo różne. Takie zaprogramowanie skrzyń mówi coś o tym, jak producent sobie wykalkulował obciążanie silnika. Na niższych biegach oczywiście to słabsze auto ciągnie poniżej 1500rpm

 

 

 

 

Rzeczywiście kiedyś napisałem coś w stylu "2 tys dla diesla i 2,5 tys dla benzyniaka". Nie chce mi się tego szukać, ale pewnie chodziło mi o wrzucanie kolejnych biegów przy takich obrotach, a nie że nie wolno jechać poniżej tych wartości (szczególnie na niższych biegach). I na pewno nie trzymam się ślepo jakichś cyferek na obrotomierzu.

 

 

 

Poza tym to wszystko są nieistotne detale. Zresztą w tym wątku dość czesto są bezsensowne spory i roztrząsanie  niezliczonych wariantów.

 

 

Generalnie nie wiem o co ta dyskusja. Coś tam sobie dopowiadasz i się potem z tym spierasz. 

Edytowane 11 Marca 2010 przez MariuszDW

[goldenSo]

Niskie obroty nie są szkodliwe dla silnika, w innym wypadku obroty biegu jałowego były by ustawiane o wiele wyżej. Co jest groźne to duże obciążenie przy niskich obrotach, spokojnie można nieobciążonym samochodem po płaskim śmigać na wysokim biegu z obrotami niewiele wyższymi od jałowych. Sytuacja diametralnie się zmienia kiedy musimy podjechać pod wzniesienie (nie wspominając nawet o górce) czy przyśpieszyć, wtedy redukcja jest konieczna. I owszem na takiej 3 spalanie chwilowe w przeliczeniu na 100km będzie większe niż na biegu wyższym, ale przez ile metrów będziemy się rozpędzać dławiącą i trzęsącą się jednostką jak przedszkolak przed pierwszym dniem szkoły?

[draak]

1100-1200 rpm to w większości diesli obroty jałowe. Tak jałowe jak kilka ostatnich postów...

 

Wykres z mojego ostatniego hamowania, przy 1100rpm mocy i momentu, tyle co w kosiarce. Ale kvm nie przegadasz.

 

Edytowane 11 Marca 2010 przez draak

[KvM]

Wykres z mojego ostatniego hamowania, przy 1100rpm mocy i momentu, tyle co w kosiarce. Ale kvm nie przegadasz.

 

 

 

Parę uwag.

Po pierwsze. Pisałem o nowoczesnych silnikach, a nie dziesięcioletnich technologicznych trupach. Ładę też produkują od 30 lat i możesz kupić nową w salonie, co nie znaczy, że jest to nowoczesne auto.

Po drugie przy 1100 rpm jest ok 20 KM. To w zupełności wystarczające by poruszać się z prędkością 60-70 km/h ze sporym nawet zapasem mocy. Mniej więcej podejrzewam taką masz prędkość na najwyższym biegu przy tych obrotach.

Po trzecie napisałem wyraźnie, że nie dotyczy to każdego (nawet nowoczesnego) silnika, a jedynie, że taka jest tendencja. Jeździć należy adekwatnie do możliwości silnika. Jak się ma stary silnik forda który niedomaga na niskich obrotach, to bynajmniej nie zachęcam do jego eksploatacji w takich warunkach.

Nowoczesny silnik może mieć taki przebieg mocy/momentu:

 

 

Jak już wspomniałem nowoczesne silniki,także diesla (nie wszystkie być może) radzą sobie bezproblemowo z jazdą na niskich obrotach. Zakres 1200-1700 jest zalecany przez producenta, a w przypadku skrzyni automatycznej używane są jeszcze niższe obroty nawet na najwyższym biegu. Zaznaczam do jazdy, a nie dynamicznego przyspieszania.

[Orgiusz]

Tyle że 535 to chyba 3000ccm na 6 garkach w rzędzie. Z twinem. No i porównujemy hamownie silników czy samochodów? :P

[Imperator Kret]

To może w takim razie 1,8 TSI?

 

 

Generalnie do utrzymywania stałej prędkości potrzeba tyle mocy co nic. Nawet przytoczę taki głupi argument z Top Gear - Clarkson jechał Veyronem 130 km/h i zużywał... 50 KM w aucie, które waży prawie 2 tony

[KvM]

Tyle że 535 to chyba 3000ccm na 6 garkach w rzędzie. Z twinem. No i porównujemy hamownie silników czy samochodów? :P

 

Ale tu nie chodzi o moc jako taką. Te 3 litry muszą poradzić sobie z dwiema tonami. Do auta miejskiego wystarczy połowę mniejszy silnik. Będziemy mieć 1,4 200/250Nm i 120-170 KM. Maksimum momentu też w okolicach 1300-1500 rpm. W przypadku VW dołożono wręcz sprężarkę która wspomaga silnik niemal wyłącznie w zakresie poniżej 2 tys rpm. No chyba nie po to by tego zakresu obrotów unikać?

[mib]

Parę uwag.

Po pierwsze. Pisałem o nowoczesnych silnikach, a nie dziesięcioletnich technologicznych trupach. Ładę też produkują od 30 lat i możesz kupić nową w salonie, co nie znaczy, że jest to nowoczesne auto.

Po drugie przy 1100 rpm jest ok 20 KM. To w zupełności wystarczające by poruszać się z prędkością 60-70 km/h ze sporym nawet zapasem mocy. Mniej więcej podejrzewam taką masz prędkość na najwyższym biegu przy tych obrotach.

Po trzecie napisałem wyraźnie, że nie dotyczy to każdego (nawet nowoczesnego) silnika, a jedynie, że taka jest tendencja. Jeździć należy adekwatnie do możliwości silnika. Jak się ma stary silnik forda który niedomaga na niskich obrotach, to bynajmniej nie zachęcam do jego eksploatacji w takich warunkach.

Nowoczesny silnik może mieć taki przebieg mocy/momentu:

 

Tak ale podałeś znowu dość skrajny przypadek, 3,0l + biturbo. Porownaj to z silnikami np 2,0T/1,4T od VW lub 1,4T od Fiata już tak kolorowo nie będzie. 

 

Tak jak naspialem w jednym ze swoich postów że silniki o dużej pojemności maja moment obrotowy wyzszy i niżej umieszczony na charakterystyce.

 

BTW 10 letni silnik nadal może byc bardzo dobrą jednostką napędową, nie mówiąc o tym że nowoczesne silniki to są ewolucje poprzeenich konstrukcji. Zobacz silniki np Hondy, BMW i paru innych marek.  

 

 

 

 

W przypadku VW dołożono wręcz sprężarkę która wspomaga silnik niemal wyłącznie w zakresie poniżej 2 tys rpm. No chyba nie po to by tego zakresu obrotów unikać?

 

Nie sprężarkę tylko na początku dmucha kompresor a potem dopiero sprężarka. 

 

 

Auto miejskie nie potrzebuje jakiegoś super nowoczesnego silnika 1,2-1,4 o mocy okolo 75-90Km w zupełności wystarczy, ba będzie nawet za mocne. Zobacz prędkości osiągane w mieście max to 70-90km/h....

Edytowane 12 Marca 2010 przez mib

[Orgiusz]

To może w takim razie 1,8 TSI?

 

 

Generalnie do utrzymywania stałej prędkości potrzeba tyle mocy co nic. Nawet przytoczę taki głupi argument z Top Gear - Clarkson jechał Veyronem 130 km/h i zużywał... 50 KM w aucie, które waży prawie 2 tony

 

Tutaj już jest na 2kRPM stały. Także KvM będzie niepocieszony :)

 

Co do mocy - kW są potrzebne do rozpędzania. 

 

 

Ale tu nie chodzi o moc jako taką. Te 3 litry muszą poradzić sobie z dwiema tonami. Do auta miejskiego wystarczy połowę mniejszy silnik. Będziemy mieć 1,4 200/250Nm i 120-170 KM. Maksimum momentu też w okolicach 1300-1500 rpm. W przypadku VW dołożono wręcz sprężarkę która wspomaga silnik niemal wyłącznie w zakresie poniżej 2 tys rpm. No chyba nie po to by tego zakresu obrotów unikać?

 

Do auta miejskiego wystarczy mądre 1.0-1.2 z połową mocy i ~180Nm. Chyba że mówimy o megalopolis z wewnętrznymi autostradami gdzie trzeba rozbujać kompakt do 180km/h.

[m4r]

Ale tu nie chodzi o moc jako taką. Te 3 litry muszą poradzić sobie z dwiema tonami. Do auta miejskiego wystarczy połowę mniejszy silnik. Będziemy mieć 1,4 200/250Nm i 120-170 KM. Maksimum momentu też w okolicach 1300-1500 rpm. W przypadku VW dołożono wręcz sprężarkę która wspomaga silnik niemal wyłącznie w zakresie poniżej 2 tys rpm. No chyba nie po to by tego zakresu obrotów unikać?

 

A nie dołożyli kompresora m.in. po to, żeby wygładzić przebieg momentu/mocy? Bez niego byłoby pewnie- nic -> nic -> cośtam -> kop -> odcinka. Nie wiem, nie znam się, za mało jeździłem świstakami.

Ale mniejsza z tym. Mój dziesięcioletni, włoski, benzynowy wynalazek przy 1100 obrotów na 5 biegu nie przyspiesza (mam wtedy jakieś 45-50 km/h). Aż mi go w takich chwilach żal słuchać, jak biedaczyna skamle "daj trójkę, daj trójkę, plx plx, albo nawet dwójkę wbij".

[draak]

Niestety, kvm, ale DW10B wkładany jest od 2006r. Mylisz te silniki z ZSD. Na tym programie od Rica jeżdżę od 20kkm (aktualny przebieg to 42kkm) przy śr spalaniu 6.1l i przyspieszeniu np. 60-100km/h na IVb poniżej 5sec. Ale faktycznie do efektu pracy grafika nad wykresem z 535 startu nie ma :lol:

 

Hamowałeś może swój samochód (fiat parkowany pod chmurką bodajże? Jak tam rdza?), czy znowu tylko słodko teoretycznie pierdzisz sobie po roku przerwy?

 

PS. Orgiusz, żaden współczesny silnik z pojedynczym doładowaniem i pojemnością ca. 2l nie będzie "ciągnął" od 1,2k rpm, bo czym ma być niby napędzana wtedy turbina? A faktu, że każde auto będzie wtedy się toczyć, niektóre nawet sprawnie, jest oczywisty.

Edytowane 12 Marca 2010 przez draak

[Orgiusz]

(...)

 

PS. Orgiusz, żaden współczesny silnik z pojedynczym doładowaniem i pojemnością ca. 2l nie będzie "ciągnął" od 1,2k rpm, bo czym ma być niby napędzana wtedy turbina? A faktu, że każde auto będzie wtedy się toczyć, niektóre nawet sprawnie, jest oczywisty.

 

 

 

Korbowodem [;

 

@m4r

 

Nie boisz się o panewki przy przy takim używaniu obrotów i skrzyni? 

[KvM]

Tak ale podałeś znowu dość skrajny przypadek, 3,0l + biturbo. Porownaj to z silnikami np 2,0T/1,4T od VW lub 1,4T od Fiata już tak kolorowo nie będzie. 

 

Po pierwsze to jest silnik z pojedynczą turbiną (n55) Po drugie podałem także przykłady mniejszych silników.

 

 

Tak jak naspialem w jednym ze swoich postów że silniki o dużej pojemności maja moment obrotowy wyzszy i niżej umieszczony na charakterystyce.

 

To nie prawda. charakterystyka przebiegu momentu silnika nie zależy od pojemności. Owszem zwykle silniki o dużej pojemności mają moment obrotowy większy, lecz niekoniecznie położony niżej. To jest wyłącznie kwestia założeń konstrukcyjnych. Znowu podam przykład skrajny, ale tylko one mogą służyć rozwiewaniu mitów które niektórzy tu powielają. Dwulitrowy silnik Hondy ma maksimum momentu przy 7200 rpm. Może nie jest to przykład silnika o bardzo dużej pojemności, ale praktycznie każdy mniejszy od niego silnik ma niżej położone maksimum momentu obrotowego.

To przykład silnika cywilnego, w sporcie można znaleźć przykłady znacznie większych silników z wyżej położonym maksimum.

 

BTW 10 letni silnik nadal może byc bardzo dobrą jednostką napędową, nie mówiąc o tym że nowoczesne silniki to są ewolucje poprzeenich konstrukcji. Zobacz silniki np Hondy, BMW i paru innych marek.  

 

Ja nie twierdzę, że się do niczego nie nadaje. Jest po prostu przestarzały. Na rynku od dawna są znacznie nowocześniejsze konstrukcje. Oczywiście, że każdy silnik jest rozwinięciem tego z poprzedniej generacji, sięgając korzeniami do XiX wieku. Kwestią zasadniczą jest to ile tych zmian wprowadzono do pierwowzoru. Ten fordowski silnik był przez blisko 10 lat praktycznie nie modernizowany, a i w momencie wejścia na rynek nie był jakoś przesadnie nowoczesny. Fiat od tego czasu wprowadził jeśli dobrze pamiętam ze 3 generacje diesli. W Lanci od roku już się montuje dwulitrowego diesla o mocy zbliżonej do 200 KM. O silnikach BMW dostępnych od 3 lat z mocą 204 KM 2000 bar na szynie i dwiema turbinami nawet nie ma co wspominać, bo to inna liga. Tymczasem Volvo montuje takiego trupa do auta które ma uchodzić za prestiżowe. Oczywiście zgodzę się z Tobą, że do napędzenia dowolnego auta ten silnik wystarczy i umożliwia nawet sprawne poruszanie się, ale jego miejsce jest raczej w aucie dostawczym, a nie w aucie które ma zapewnić jakąś namiastkę luksusu.

 

Odnośnie sprężarki. Użyłem właściwego słowa. Poczytaj kompresor=sprężarka.

 

Niestety, kvm, ale DW10B wkładany jest od 2006r. Mylisz te silniki z ZSD. Na tym programie od Rica jeżdżę od 20kkm (aktualny przebieg to 42kkm) przy śr spalaniu 6.1l i przyspieszeniu np. 60-100km/h na IVb poniżej 5sec. Ale faktycznie do efektu pracy grafika nad wykresem z 535 startu nie ma :lol:

 

Hamowałeś może swój samochód (fiat parkowany pod chmurką bodajże? Jak tam rdza?), czy znowu tylko słodko teoretycznie pierdzisz sobie po roku przerwy?

 

PS. Orgiusz, żaden współczesny silnik z pojedynczym doładowaniem i pojemnością ca. 2l nie będzie "ciągnął" od 1,2k rpm, bo czym ma być niby napędzana wtedy turbina? A faktu, że każde auto będzie wtedy się toczyć, niektóre nawet sprawnie, jest oczywisty.

 

Powiedz czym Ty się przechwalasz? Na czwartym biegu robię 80-120 km/h w 4 sekundy, chcesz filmik obejrzeć? Mowa o najsłabszym z rodziny (nie licząc sztucznej wydmuszki wprowadzonej rok temu), dwulitrowym dieslu , który nie rzęzi, nie dusi się i nie charczy nie tylko przy jeździe z obrotami na poziomie 1300 rpm, ale i bezproblemowo przyspiesza.

[m4r]

Nie boisz się o panewki przy przy takim używaniu obrotów i skrzyni? 

 

Nie. Jeżdżę w ten sposób ekstremalnie rzadko (tak samo 50 na V biegu, jak 100 na II). Częściej mam 1800-4500 obrotów, bo wtedy moje auto zachowuje się normalnie na większości biegów z dostępnej puli.

Bardziej, niż o panewki (i cały silnik) boję się o skrzynię, bo zgodnie z przebiegiem i tekstami na forach, w teorii, jest już na nią najwyższy czas. Aczkolwiek, mam to już od jakiegoś czasu wkalkulowane w przyszłe "nieplanowane" wydatki.

[KvM]

PS. Orgiusz, żaden współczesny silnik z pojedynczym doładowaniem i pojemnością ca. 2l nie będzie "ciągnął" od 1,2k rpm, bo czym ma być niby napędzana wtedy turbina? A faktu, że każde auto będzie wtedy się toczyć, niektóre nawet sprawnie, jest oczywisty.

 

Kolego mylisz się i to mocno. Poniżej przykład silnika, który ma pojedyncze doładowanie i pojemność zaledwie 1,4, a do tego nie jest jakoś specjalnie nowoczesny, bo mogę dać przykłady znacznie lepsze (oczywiście z pojedynczą turbiną).

 

1200 rpm jest w okolicach 50 km/h

 

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=qteMAnBzD4k

 

I tak dla Twojej informacji - z rdzewieniem mają problem fordy - nie fiaty.

[Aurora001]

Odnośnie sprężarki. Użyłem właściwego słowa. Poczytaj kompresor=sprężarka.

 

Nie jestem inzynierem/mechanikiem, ale jak kiedys dobrze dedukowalem czytajac to

 

Kompresor =/ sprezarka

 

Nie pytajcie mnie o co dokladnie chodzilo, w kazdym razie ogolnie o efekt turbodziury.

[Orgiusz]

(...)

 

I tak dla Twojej informacji - z rdzewieniem mają problem fordy - nie fiaty.

 

 

 

Powiedz to mojemu znajomemu któremu ruda zrobiła dziurę pod nogami pasażera [; Punto '96 :)

 

Nie jestem inzynierem/mechanikiem, ale jak kiedys dobrze dedukowalem czytajac to

 

Kompresor =/ sprezarka

 

Nie pytajcie mnie o co dokladnie chodzilo, w kazdym razie ogolnie o efekt turbodziury.

 

Turbosprężarka - sprężarka gazowa

 

 

Kompresor - sprężarka mechaniczna

[mib]

To nie prawda. charakterystyka przebiegu momentu silnika nie zależy od pojemności. Owszem zwykle silniki o dużej pojemności mają moment obrotowy większy, lecz niekoniecznie położony niżej. To jest wyłącznie kwestia założeń konstrukcyjnych. Znowu podam przykład skrajny, ale tylko one mogą służyć rozwiewaniu mitów które niektórzy tu powielają. Dwulitrowy silnik Hondy ma maksimum momentu przy 7200 rpm. Może nie jest to przykład silnika o bardzo dużej pojemności, ale praktycznie każdy mniejszy od niego silnik ma niżej położone maksimum momentu obrotowego.

To przykład silnika cywilnego, w sporcie można znaleźć przykłady znacznie większych silników z wyżej położonym maksimum.

 

Po części zależy od konstrykcji np głowica z 2ma zaworami lub 4ma zaworami na gar. Pojemnoścczyli bore & stroke na wpływ na charakterystykę momentu. 

 

 

Odnośnie sprężarki. Użyłem właściwego słowa. Poczytaj kompresor=sprężarka.

 

Ha widzisz potocznie mówiąc spręząrka ma sie na mysli turbo/turbosprężarka. A to jest zupelnie cos innego niż kompresor. 

 

 

Podstawowa róznica to sposób pracy. 

 

turbospręzarka ma układ 2 wirnikowy z częscią gorącą (napęd energią spalin) i częscia zimna spręzającą powietrze. 

 

kompresor- napęd mechaniczny uklad 2 lub wiecej wirników co spreząja powietrze. 

 

Zasadnicza różnica jest taka że kompresor ładuje ciśnienie od niskich obrotów silnika w zakresie gdzie turbo dopiero sie rozpedza. 

 

Doskonale to widać na przykładi silnika VW masz najpierw dziłający kompresor a potem dopiero turbosprężarke. 

 

Zasada pracy kompletnie inna. Poza tym troszke widziałem już wiekszych mniejszych maszyn cieplnych. 

 

BTW o podstawach pracy silników coś nie coś wiem z racji studiów itp. 

[Aurora001]

Jesli jestesmy przy temacie zbierania sie z niskich obrotow.

 

205BHP ~330Nm 5 bieg, start przy 85km/h czyli jakies 1.5k rpm na 5-tce. Z nizszych powinien sie rownie dobrze zbierac z autopsji.

[KvM]

Turbosprężarka - sprężarka gazowa

 

 

Kompresor - sprężarka mechaniczna

 

chyba jednak mylisz pojęcia. Sprężarka to jest urządzenie do sprężania (jak nazwa wskazuje). W przypadku turbosprężarki jest napędzana jak nazwa wskazuje turbiną, w przypadku sprężarki mechanicznej napęd mamy z wału silnika.

Jako ciekawostkę zrób taki "eksperyment" wpisz w wikipedii słowo kompresor - zostaniesz automatycznie przekierowany na sprężarkę.

 

Ha widzisz potocznie mówiąc spręząrka ma sie na mysli turbo/turbosprężarka. A to jest zupelnie cos innego niż kompresor. 

 

 

 

Nie wiem w jakich kręgach się obracasz, ale sprężarka to po prostu część turbosprężarki, a na turbosprężarkę raczej potocznie mówi się turbina. Ponieważ sprężarka może mieć zarówno napęd turbinowy jak i mechaniczny więc jest to niejednoznaczne. Ja raczej się spotkałem z użyciem kompresor=sprężarka (tak zresztą jest na wikipedii) turbina=turbosprężarka (co już nie jest prawidłowe)

[Aurora001]

Ja mysle ze nie ma to sie klocic o dokladne nazewnictwo bo to nie o to chodzi.

 

Turbosprezarka jak i kompresor maja zgola rozna charakterystyke.

[slavok]

znów się zaczyna...

[costi]

Tymczasem Volvo montuje takiego trupa do auta które ma uchodzić za prestiżowe.

Tylko widzisz, Szwedzi maja nieco inne podejscie do motoryzacji i dla nich auto ma byc przede wszystkim niezawodne i trwale, bo samochody zmieniaja rzadko. Wiec dla nich to pewnie nie jest trup, tylko porzadny, sprawdzony silnik ;)

Estetyka zreszta tez sie niespecjalnie przejmuja, co widac chocby po slynnych reflektorach montowanych na przedzie aut.