_Borys

Moj problem wyglada tak: Buza spalila mi komputer i teraz potrzebuje nowy bo na spalony nie mam juz gwarancji. Nie moge wymienic samej plyty bo nigdzi nie moge jej kupic. A ze komputer jest mi potrzebny wiec musze kupic nowe czesci. Myslalem o takim zestawie: CPU: i7 930 Plyta: p6t Deluxe RAM: G.SKILL 6GB (3 x 2GB) 240-Pin DDR3 SDRAM DDR3 1600 (PC3 12800) Triple Channel Kit Desktop Zasilacz: SeaSonic S12D 850 Silver 850W ATX12V V2.3/EPS 12V V2.91 80 PLUS SILVER Certified Active PFC (2 szyny 12V nie wiem wlasnie czy to dobrze czy zle) w sumie to moze stary zasilacz nie jest uszkodzony ale nie wiem na 100% wiec chce zmienic Dyski: 2 * Crucial RealSSD C300 CTFDDAC064MAG-1G1CCA 2.5" 64GB SATA III MLC Internal Solid State Drive (raid 0) Kardy graficznej nie zmieniam jak na razie jest ATI 4870 2gb Bardzo prosze o szybka odpowiedz i z gory wiekie dzieki

Co do tarczy to sie nie zgadze. Chodzi o to ze jak mniemam Kaczynski kombinowal (i moim zdaniem slysznie) Ze jesli amerykanie beda mileli swoja baze w Polsce to beda sie bardziej interesowac co sie w naszym zakatku swiata dzieje, i beda bardziej czuli na nasze problemy (zbiarznosc interesow). Co do Berluskoniego to to jest ewnement w skali swiatowej wiec mu wybaczam bo od nigo nic nie wymagam. Co do innych to jak sie chce to sie moze tylko trzeba chciec. A ze sie wiekszosci nie chce to mamy takie efekty jak mamy. To ze jest to w wiekszosci nasza wina to juz inna historia. Dopuki nasi kochani politycy beda liczyc na stolki w UE, NATO itp zamiast na interes Polski, przejmowac sie tekstami typu: "Europa dwoch predkosci" i inna taka podobna propaganda to tak bedzie.

Bo tak sie dzieje jak prezydent (kwasniewski) jedzie do USA i chyli czola jest na karzde zawolanie, jak USA chce pomocy w Iraku to sie wyslyla wojsko bo sie liczy ze kiedys nasz przyjaciel to doceni. A ja wam powiadam ze nie doceni. Tutaj trzeba negocjowac a nie powtarzac w kolko "as you wish master." Tak jak Kaczynski zachowywal sie w kontaktach z Rosja i z Niemcami. Tylko wtedy wszyscy nazekali ze stosonki miedzynarodowe psol. Teraz tak trzeba kto wzial za to kasy ile wziol i zerwac kontrakt i tyle. A jak nikt nie wzial tylko byl nie kompetentny to tez zerwac kontrakt. Do arbitazu nawet nie podchodzic bo nie ma takiego wymagania (panstwa moga podchodzic ale uczestnictwo arbitrazu jest dobrowolne). Czyli innymi slowy udezyc piescia w stol porzadnie bo "businnes is bussiness" i tyle. A jak sie skapna ze sie nie da dalej tak robic jak do tej pory to i prezydentowi USA zwolni sie czas w kalendarzu i znajdzie chwile zeby wstapic do Polski.

Ale z tego co wiem to system zainstalowany na prezydenckim samolocie to bylo EGPWS, czyli system nie powiniem wskazywac tylko tego co bylo bezposrednio pod samolotem ale tez to co bylo w pewnej odleglosci od samolotu. Do tego system bada nawet predkosc opadania tak jak nat tym filmiku: http://www.youtube.com/watch?v=m-a_2WBgB0o i jeszcze to: http://www.youtube.com/watch?v=dzRTyZYV3m8&feature=related

Nie wiem ale chyba liczy sie wszystko od cessny do 747 co do szybowcow to nie jestem pewien. Przynajmniej tak jest w USA. Ale zeby latac na jakims ozutowcu to musisz misc type rating specyficzny dle maszyny z wyjatkiem 757 i 767 bo jak masz jeden to masz i drugi. Aha i np do licencji komercyjnej musisz miec przynajmniej 250h z tym ze musisz miec minimalna ilosc godzin na samolocie "skomplikowanym" czyli z chowanym podwoziem, klapami i chyba czyms jeszce i oczywiscie z silnikiem o mocy > niz 200 KM.

Tak zgadzam sie dokladnie wystepuja nastepujace zjawiska: torqe, Spiraling slipstream, gyroskopic precession i P-Factor (asymetric trust). Ale nie jestem pewien ile i czy wogole ktores z nich dzila na samoloty odrzutowe. Niby nie powinny ale tak na wszelki wypadek sprawdze w pracy. Dodam jeszce ze wyzej wimienione sa najbardziej odczywalne gdy: Mala jest predkosc Duzy kat natarcia i duze obroty silnika czyli przy starcie i przy wolnum locie jesli ktos chce wiedziec wiecej na temat wyzej wymienionych: Left Turning Tendencies i jeszce filmik: Monterey Bay Aviation

Nie no spokojnie panowie. Nie jest tak jak napisales. Z tego co dostepne jest szeroko pojetej opini publicznej wynika ze podczas wznoszenia sie samolot lecial prosto. Zaczat skrecac dopiero wtedy gdy stracil czesc lewego skrzydla. Co do tego nie jestem pewny ale w odzutowcach nie ma left turning tendency przy wznoszeniu sie w przeciwienstwie do samolotow smiglowych, i dotego jeszcze jednosilnikowych. Left turning tendency jest spowodowane momentem obrotowym smigla, spiraling slistream, i asimetrictrust. Jezeli bedziecie chcieli to wyjasnie wszystko z detalami. A jutro jak bede w pracy to pogadam z chief pilot i napisze czy mam racje czy nie. Teraz tak co do przyziemienia zaraz na miejscu to tak czy inczej zakonczyloby sie tragicznie. Bo samolot tak czy inczej wytracil by predkosc na duzo za krotkim odcinku nie mowiac juz kolach zarytych w ziemie, nierownosciach terenu, dzewach o oczywiscie o paliwie pozostajacych w zbiornikach ktore w wiekszosci wylecialo kiedy urwali srzydlo. Ja sie nadal upieram przy oblodzeniu. Zakladajac ze samolot byl wyposarzony w GPWS albo nawet w EGPWS piloci musieli wiedziec ze sa za nisko juz na duzo wczesniej przed przyziemieniem. dodatkowo dziwi mnie dlaczego w pewnej fazie lotu maszyna nagle zaczela opadac szybciej niz wczesniej co jest widoczne wykresie prezentowany przez TVN. Pozniej nastepuje juz znacznie zmniejszanie obnizania ale do konca samolot nadal spada. Dodatkowo na terenie lotniska panowala mgla i temperatura byla w okolicach 1 C. czyli mamy widzialna wode, i gwarancje ze nad skrzydlami bedzie temperatura mniejsza niz 0 C. Dodatkowo samolot nie przestal spadac i spadek wygladal na niezmieniony az do konca. Dodatkowo w samolotach z trojkatnymi skrzydlami (chodzi mi o swapped wings) skrzydlo straci sile nosna na koncach naipierw. Problem z tym jest taki ze na koncach skrzydel znajduja sie airlons (stery kierunku) czyli w przypadku pelnego stall pilot traci kantrole nad mozliwoscia skretu. Teraz tak kiedy pilot podniosl nos to powinien miec wiecej sily wznoszacej czyli wiecej ciagu. Istnieje tu trzy mozliwosci 1 ze piloci nie rozkrecili silnikow na maksa, ale nie wierze w to bo GPWS musial dawac komunikaty o bliskosci terenu i nawet w momencie kiedy zaczeli spadac z wieksza predkoscia to mieli wystarczajaco czasu na rozkrecenie silnikow. 2 mieli wysuniete klapy na maxa ale nawet jak zaczeli chowac klapy i stracili kilka metrow to skad wzielaby sie dalszy spadek zreszta wierze ze na pelnej mocy slinikow nawet z klapami mogliby przynajmniej wyrownac lot. 3 Jezeli lod odlozyl sie na skrzydlach to sytuacja wyglada inaczej, na poczatku traca sile wznoszaca, pozniej jak doda sie "gazu" nadal moga sie pojawic problemy bo samolot nie zachowuje sie jak powinien przez dodatkwe tarcie i nie normaly oplyw powierza wokol skrzydel. A jeszce jak sie zwiekszy kat natarcia to wtedy samolot ancznie szybciej zrobi stall. Co prawda tu 154 i inne radzieckie konstrukcie byly zrobione tak zeby dac se rade z oblodzeniem bo taki tam jest klimat ze musza sobie dawac rade. Ale zazwyczaj ati ice system nie jest wlaczany jezeli nie jest potzrebny. Jezeli Smolensk to lotnisko wojskowe to prawie na bank nie informowano o oblodzeniu wiec pilot mogl nie wiedziec i system mogl byc wylaczony. Podobnie bylo z helikopterem Millera (wojskowe zrodla nie wspominaly o mozliwosci oblodzenia). Z drugiej strony nie byla to tez wina strony rosyjskiej bo jak nie sie nie ma uzadzen to sie nie podaje z ich odczytu prawda? Moze nie mam racji ale wydaje mi sie to najbardziej prawdopodobnym rozwiazaniem.Ale czas pokarze. Ciekaw jestem jakie jest wasze zdanie.

Tak znam sie na tyle zeby stwierdzic ze jest to niemozliwe. Autor nastepnego po twoim poscie bardzo trafnie to ujal. Od siebie dodam jeszce ze nawet jak masz ILS zainstalowany to istnieje jeszce strefa w ktorej nie moze byc zadnych zakuczaczy wliczajac w to samochody samoloty i wogole prawie wszystko co jest zrobione z metalu bo chidzi o to zeby nie zaklucac sygbalu podzas podejscia do lodowania. Byl wypadek Boeinga 757 w ktorym zawinil mechanik bo nie usuna tasmy klejacej z portow statycznych. W tym przpadku nie dzialaja wysokosciomierz, VSI, predkosciomiez. Predkosciomiez pokazuje niepoprawna predkosc (air speed), VSI pokazuje 0, a wyskosciomierz zamarznie (taki sam odczyt) niezaleznie od wysokosci. Teraz tak jezeli zaklejony bylby static port to samolot rozbilby sie na starcie albo tuz po nim, a wmiedzyczasie komputer by zglupial bo zaden odczyt by sie nie zgadzal. Np pelny ciag silnikow i pitch startowy a wysokosciomierz wskazuje ze samolot jest na ziemi. Zreszta jest na ten temat film: http://www.youtube.com/watch?v=sbI-ZfOuuRY&feature=PlayList&p=A1D002D8D67716E2&playnext_from=PL&index=0&playnext=1 Drugi wypadek opisany przez film opisuje problem i jeszce to: http://en.wikipedia.org/wiki/AeroPeru_Flight_603 Jezeli zaklejona/zatkana zostanie pitotube nie bedzie dzialal predkosciomierz. W tym przypadku mamy takie opcije: Jezeli zatka sie wlot i drain (taka mala dziurka na koncu rureczki) to airspeed indicator bedzie dzilal jak wysokosciomierz jak bedziesz sie wznosic to predkosc pokazywana bedzie rosla i przeciwnie jak bedziesz obnizac lot. Jezeli zatka sie wlot a taka mala dziurka przy koncu pitotube sie nie zatka to predkosc pokazywana bedzie 0 (nie od razu ale po pewnym czasie krotkim czasie).

To nie jest takie proste jak piszesz, zainstalowanie ILS to nie tylko przeniesienie i instalacja to przedewszystkim koszty idace w miliony dolarow tak jak juz ktos pisal wczsniej. Nie mozesz sobie tak po prostu tega zainstalowac bo do tego sa potrzebne duzo wczsniejsze plany stworzenie approach plates badania topografi terenu, mozliwych interferenci z sygnalem i oczywiscie oblatanie tego uzadzenia itd. Jakby strona poska instalowala ILS wszedzie tam gdzie latal prezydencki tupolev to by nie starczylo kasy w budzecie ministerstwa obrony. Na tym lotnisku nie bylo nawet swiatel podejscia zgodnych ze standartami ICAO, te ktore byly to byly zarowki na kijach powbijanych w ziemie (zdjecia mozna znalesc na forum jakims zagranicznym forum lotniczym). Dodatkowo nie jestem pewny czy wogule to bylo lotnisko podlegajace pod ICAO. Jesli nie bylo to nie obowiazywaly tam zadne standarty typu jezyk angielski itp. Ze zdjecia satelitarnego wynika ze nie nawet pasy nie byly oznaczone numerami a co dopiero ILS. Ale nie musisz mi wierzyc sam zobacz jak wyglada i dziala ILS zanim wyciagniesz wnioski jak wyrzej. Update jeszce nawt zwykly ILS nie pomogl by w tej konkretnej sytuaci za wiele. Zeby samolot mogl sam sie wyladowac musialobyc zainstalowane ILS CAT III wtedy moze (zalesnie od wyposazenia samolotu) mozna byloby zrobic autoland. Obejzyjcie sobie ten filnik zeby zobaczyc roznice w DH dla roznych rodzajuz podejsc: http://www.youtube.com/watch?v=nNDImUfSN8Q

Nic dodac nic ujac!

A twoim zdaniem jak mialo do tego zamachu dojsc i przedewszystkim co by tym zamachem osiagneli zamachowcy. Moze jednak damy sobie spokuj ze spiskowa teoria dziejow i szukaniem tanich sensacji bo to naprawde nie ma sensu. Byl kiedyys w USA wypadek ktory obserwowalo 2 ludzi inzynierow lotnictwa i pilotow. W czasie zeznan jeden stwierzdzil ze w zdazeniu podczas ladowania mial wysuniete klapy a drugi ze nie. To jest normalne ze ludzie zapiemietuja to samo zdarzenie w inny sposob zaleznie od wlasnej ionterpretacji. Wiec bym sie tym nie bulwersowal tak bardzo po to jest sledztwo zeby wyjasnic co sie stalo skonfrontowac zeznania swiadkow z tym co zapisaly czasne skrzynki itp. A w Polsce ginie minister sportu i general Policji zabity przez tez UWAGA niewyjasnionych sprawcow wiec jesli tragedia wydazyla by sie w Polcse np prezydentowi Obamie to by znaczylo ze zabila go polska mafia/sluzby specjalne. A gdzie go mieli zrobic w zakladach boeinga czy airbusa. W przypadku boeinga to nawet wymiary poszcegolnych kabli/srobek bylyby inne. A w przypadku airbusa i boeinga to na przyklad nie ma nawet specifikacji i planow TU 154 nie muwiac o przeszkoleniu personelu (a trzeba ci wiedziec ze zanim mechanik samolotowy dotknie samolotu to musi zostac gruntownie przeszkolony na konkretnym typie samolotu nie mowiac o licencjach (airframe and powerplant). Zrozum ze wreszcie ze samolot to nie samochod gdzie byle pan Zenek z sasiedztwa moze sie brac za naprawe. Wszystko co tu napisalem do tej powry poparlem argumentami z zakresu areodynamiki, wiedzy na temat wypadkow lotniczych i osobistego doswiadczenia. Jak masz poglad to wyjasnij mi dlaczego tak myslisz a nie pisz mi sie wudaje bo mam taka opinie. Nie no stary ale wladza o ktorej piszesz wymordowala okolo 50 milinow wlasnych obywateli, nawet porbowali zamordowac marszalka ktory poprowadzil armie czerwona. Ale o ile wiem to Stalin Beria Jagoda itd juz nie zyja a pozatym to np z takim mysleniem to uwazaj bo twoj sasiad tez Cie moze nie lubic. To twoim zdaniem Rosja zbudowala wielka klatke Faradaja, albo za zamachem musza stac Amerykanie bo oni maja mozliwosc zmniejszenia dokladnosci GPS. Tylko ze oni nie podhodzili na GPS, ani tez na WAAS. Robili non-precision approach cgyba PAR albo survaliance approach. Tylko co to Cie moze obchodzic jak masz juz swoja opinie. Co do palenia chipow to bo co budowac rakiety jak mozna spalic chipa i po kolopocie jest??? UFO tez jest prawdopodobne ale nie niemozliwie. Dobra rozuniem masz prawo miec swoja opinie ale jedyne o co prosze to uzasadnij ja w taki sposob zeby pozbawic mnie i innych watpliwosci.

Masz racje zezeli samolot rozpadnie sie w powierzu to czesci sa porozucane na dozyc duzym obszaze zaleznie od wysokosci na jakiej sie rozpadl (w przypadku promu Comlubia czesci byly znajdowane na terenie kilku stanow). Jezeli kat udezenie bylby 90 stopni to na ziemi bylaby jedna wielka dziura UA 11 (ale nie pamietam numeru lotu dokladnie) 9/11/2001 ten ktory mial usedzyc w bialy dom a rozbil sie w Pensylwani. im kat udezenia ostrzejszy tym bardziej bardziej czesci samolotu sa od siebie oddalone. Ale tez im kat bardziej ostry tym samolot jest mniej roztraskany.

Kat wysuniecia flap nie zalezy od masy samolotu. I fakt mozesz ladowac na mniejszych niz maxymalne ustawieniach ale wiekszosc pilotow i tak laduje z klapami na maxa wiem bo widze codziennie w pracy). Sa warunki kiedy nie powinno sie uzywac max flap np wiatr silny i porwywisty, forward slip etc. Ale nie ma to zwiazku z masa!!! To jest naciaganie z twojej strony bo niby masz racie ale to zalezy iod innych czynnikow duzo bardziej. Fakt flapy pozwalaja na szybsze opadanie bez zwiekszania predkosci. Flapy pozwalaja podchodzic do ladowania z miejszymi predkosciami i tle. Ale wiecej niz flapy licza sie moc i pitch, Bo przy podchodzeniu do lodowania szybkosc opadania zalezy od tego jaki masz power setting a predkosc od tego jaki masz pich no i niby od flap tez przez extra tarcie. To co opisujesz to jest ground effect i nie jest zwiazany z cierzarem, masa, flapami i ze sciskaniem powietrza ale z faktem ze eliminujesz induced drag (wing tips vertices) takie wiry powstale na skrzydlach samolotu. Chodzi o to ze zanim powierze o wiekszym cisnieniu przemiesci sie do tego o mniejszym (to co wylecialo z pod skrzydla do tego znad skrzydla) to sie rozbje o ziemie/pas startowy w uproszczeniu oczywiscie. Ground affect powoduje ze nie tracisz szybko predkosci tuz nad ziemia i dlatego warzne jest zeby miec jak najmniejsza predkosc zeby nie zrobic flare nad calym pasem startowym, dlatego wlasnie potrzebme potrzebne jest jak najwieksze wychylenie flap. Dodatkowo falapy zwiekszaja tarcie wiec zmniejszaja predkosc. A pozatym po co jest wychylemie flap do np 40 stopni jak nie mozesz je uzywac, jeszce do tego w waronkach jak masz krotki pas startowy. Lag ciagu nie ma tu nic do zeczy. Po prostu chodzi o to zeby w odzutowcach nie cofac przepustnicy za pardzo bo wtedy samolot zaczyna spadac. A pozatym szybciej robisz stall bez flap niz z flapami. A pozatym Co do predkosci to masz czesciowo racje ale chodzi o maxymalna predkosc Vfe z jaka mozesz opuszczac klapy a nie predkosc podejscia, chodzi o to zeby nie przestresowac flap. Co do pich up'u to po co masz go robic na final jesli ni epo to zeby wytracic troche predkosci nie do tego stopnia zeby zrobic stall. Jeszce raz jak chcesz zmniejszyc predkosc opadania to dajesz wiecej mocy jak chesz zminic airspeed to zmieniasz kat natarcia (pitch) Bardzo zly pomysl zmieniac charakterystyke skrzydel jak jestes nisko i lecisz wolno to brzmi niebezpiecznie. Teraz tak jak wysuniesz falapy na maxa na koncowce final to masz problem bo KAZDY samolot zaraz po tym jak wysuniesz falpy zamiast opadac wznosi nos w gore, dlatego nie mozesz od razu wyzycic flap na maxa. Efekt ten jest strasznie widoczyny w przypadku szybkiego samolotu. Jak lecialem w symulatorze full motion (D) EMB 145 to sie dopiero zdziwilem przy pierwszym podejsciu do lodowania jak w momencie wysuniecia flap do 10 stopni poderwalo mi nos na dobre 15 stopnie. A zjawisko przytoczone wyzej to grad effect wes przeczytaj to: Ground effect in aircraft - Wikipedia, the free encyclopedia

A ja mysle ze nie bo nie musieli ladowac z wiaterm, tailwind komponent tylko 1.6 m/s, predkosc podejscia musiala byc standartowo o 1/3 wyzsza od stall speed z max flapami a to i tak dopiero w koncowce podejscia, zgodnie ze specifikacjami przy max landing weight ok 80t dystans londowania to ok 1000m a pas mial 1600 dodatkowo samolot musial byc ponizej tej wagi (zadnych walizek tylko 96 osob krotki lot etc). Dodatkowo wejscie w podejscie ponizej minimum a pozniej coraz gwaltowniejsze shodzenie na dol, do pewnego momentu bo pozniej znaczne zminiejszenie predkosci opadania, zignorowane polecenia wierzy zeby przestac obnizac lot ktore pozostaly bez jakielkolwiek odpowiedzi. Zejscie ponizej MDA bez pasa startpwego w zasiegu wzroku, dziwny kat miedzy pasem srattowym i wrakiem (droga samolotu na ziemi), dlugosc drogi na ziemi, lewy przechyl przed przyzimieniem. Mi to wyglada na to ze cos sie musialo dziac w kokpicie co sutkowalo tym ze piloci nie komunikowalo sie z wierza. A pozatym wiek ktos czy piloci wykonywali lewy czy prawy krog bo jak lewy to wyglada na to jakby za wszelka cene chcieli sie znalesz blizej pasa startowego (scieli lewy skret). No dobra teraz widze ze raczej musieli robic prawe krag co mialbysans bo na poludnie od lotniska jest miasto i pewnie przez nisie limits robili prawe. ale dlaczego pod tym kontem????? Aha i jeszce jedno samolot podobno wyposarzony byl w EGPRS wiec piloci musieli wiedziec ze sa za nisko.

Mnie bardziej chodzilo o stall spowodowany oblodzeniem. Moja logika jest taka ze jesli olozyl sie lod na skrzydlach (mogl sie odlozyc jezeli anty-ice sytem byl wylaczony bo temperatura byla bliska 0, widzialna mgla czyli male kropelki wody w atmosfereze w atmosferze etc. ) to samolot straci sile nosna przy kacie natarcia mniejszym niz krytyczny. Nie mowiac juz o dodatkowyn tarciu spowodowanym przez lod. Flap uzywa sie generelnie po to zeby zwiekszyc sile nosna i zmniejszyc predkosc (a nie zwiekszyc jak napisales). Jezeli chodzi o pretkosc to zawsze jak opszczasz klapty, podwozie i podnosisz spoilery to prekdkosc maleje z uwagi na tarcie. A jezeli chodzi o sile nosna to zwiekszasz ja bo jak wyposcisz flapy to zwiekszasz kat natarcia pez zminiania pitch attituce (czyli bez podnoszenia nosa). Teraz tak jezeli masz flapy wysuniente to stracisz sile nosna (nie cala ale na tyle zeby zaczac spadac) przy mniejszej predkosci niz bez flap. Co do wychylenia flap to im bardziej wychylisz tym potrzebujes mniejszej predkosci zeby nadal leciec bez utraty sily nosnej (wiekszy kat natarcia). Dlatego Vs jest zawsze wieksze od Vs0 Vs (stall speeds: Vs - predkosc bez flap Vs0 - predkosc w konfiguracji do ladowania). Czyli teraz zaluzmy ze leca dwa samoloty jeden z klapami wysunietymi na max a drugi bez i oba zmniejszaja predkosc z tak samo. Ten bez klap zacznie spadac duzo wczesniej niz ten drogi z klapami. Troche ten przyklad uproscilem zeby nie zaglebiac sie w niepotrzebne szczegoly. Prawie zawsze starasz sie wysunac klapy na maxa przy lodowaniu bo wtety eliminujesz predkosc ktora po wylodowaniu i tak musisz jakosc wytracic. Tak nawiasem ogladalem kiedys (na zywca) awaryjne lodowania B777 ktory nie mogl wysunac klap, podchodzil do ladowania z zawrotna predkoscia ale wyladowal i wszystko sie dobrze skonczylo. Co do ptaka albo tez innej awarii silnika to w normalnym przypadku moze spowodowac tail spin z uwagi na roznice miedzy ciagami silnikow. Jezeli zejdzie sie ponizej tgzw niebieskiej lini to wtedy ruder nie jest w stanie zrekompensowas roznicy ciagow. Tyle ze w przypadku TU 154 silniki masz na kadlubie an nie na skrzydlach czyli ramie (odleglos miedzy srodkiem cierzkosci a dzilajacym silnikiem) jest miniejsza niz w przypadku samolotu z silnikami na skrzydlach (co nie znaczy ze samolot na 100 wyladuje bezpicznie przy zejsciu ponizej blue line). W tym przypadku (TU 154) raczej bym wyeliminowal taka hipoeze bo z rekonstrukcji lotu wynikalo ze znajdowali sie za nisko juz na poczatku a jesli by silnik przestal dzialac to na pweno by nie ryzykowali podejscia bez zmiany ciagu slinikow. Co do podmuchu wiatru z ogona to poninno sie lodowac pod wiatr nie z wiatrem. Chociarz jesli wierzyc temu co zamiescilem w poprzednim poscie (wiatr z kierunku 100 albo z 140 to wlasnie tak laodwali) z tym ze wiat nie byl taki znowu ostry oklo 10 km/h co przy maszynie warzacej 80t (MLW) nie powinno byc problemem. Co do lasu to masz racje bo dzieki tarciu wiatr sie inaczej zachowuje Jeszce napisze na temat stall, o ile mi wiadomo to samolot ze skrzydlami typu swept back predzej straci slie nosna na koncowkach skrzydel. A to moze skutkowac strta kontroli nad samolotem bo wlasnie na koncu skrzydel znajduja sie stery kierunku (nie wiem czy tak sie nazywaja ale chodzi mi a ailerons). Teraz tak jezeli najpierw udezyli w dzewa ogonem to znaczy ze mieli wysoki pitch czili podejrzewalbym stall. Z rekonstrucji lotu wynika ze samolot wszedl w manewr podchodzenia do ladowania za nisko. Ale pozniej zaczal sie obnizac jeszce szybciej, po czym w pwenym momencie predkosc obnizania gwaltownie wzrosla, zeby pozniej zmalec ok 1200m przed lotniskiem. Czyli raczej stall. Z tego zjecia wynika w kiakim przyblizonym kierunku mogl leciec samolot: Photo: This Monday April 12, 2010 satellite image provided by DigitalGlobe shows the site, lower right, of a Tu-154 plane crash outside of Smolensk, Russia. Russian investigators on Monday suggested human error may have been to blame in the plane crash that killed the Polish president and 95 others, saying there were no technical problems with the Soviet-made plane. - Naples, Fl | Naples Daily News

Czyli tak jak myslalem podloga clasy A. czyli 18000 (FL180) stop czyli 6 kilometwrow nad MSL. Ale nawet jesli jesli zapomnieli to albo przed albo po wejsciu w obszar kontroli wierzy albo podejscia (bo przecierz podobno na tym lotnisku byl radar) powinni tak czy inczaej dostac local altimeter setting na dlugo przed lodowaniem. Zreszta altimeter setting nie jest taki sam dla duzego obszaru. O ile wiem to jest rekomedowane zeby sprawdzac lokalne ustwienia co naimniej raz na 50 mil i wrazie potrzeby wprowadzic korekte. Oczywiscie pomijam wtedy gdy zamolot znajduje sie w klasie A czyli powyzej 18000 stop (FL180) bo przy przejsciu przez ta wysokosc ustawia sie jak wspomniales 29.92 czyli altimeter setting standartowy dla msl zgodnie z ISA.Ale mawet jesli nie zmienili to przecierz musieli miec GPWS Ground Proximity Warning System, wiec pownni otrzymywac ostrzezenia typu "terrain terrain pull up pull up." Wiec nie wydaje mi sie ze to bylo to. Update dobra sprwadzilem to co napisalem powyrzej odnosi sie tylko do USA. W innych krajach moze byc inaczej jak sprawdzalem to w rosji TA jest w okolicach FL 265 czyli 26500 stop jesli dobrze rozumiem ta tabelke: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/3e/Flgraphic.png Update 2: Ogladalem rekonstrukcje lotu na tvn podaja ze na lotnisku bylo 1 C lot przebiegal bezproblemow weszli troche nizej niz powinni ale co najwarzniejsze widac ze samolot znacznie tracil wysokosc miedzy 55- 60 m a okolo 45 - 40 m. Potem poziom opadania sie zmniejszyl. Teraz tak teperatura byla 1 stopien na lotnisku, czyli wyrzej bylo zimniej, pozatym samolot lecial przez mgle, a pozatym nawet jak byla teperatura 1 stopien caly czas to przecierz teperatura nad skrzydlem jest mniejsza bo cisnienie nad sprzydlem maleje. Dodatkowa piloci krazyli we mgle przez dlyszy czas. Moj typ jest taki ze bezposrednia przyczyna katastrofy moglo byc oblodzenie skrzydel i utrata sily czesci sily nosnej oraz zwiekszone tarcie czyli utrata predkosci. Przy normalnych ustawieniach silnikow oblodzenie sutkowaloby wieksza predkoscia opadania. Wyglada na to ze ze w pewnym momencie piloci zauwarzyli ze cos jest nie tak i probowali wyprowadzic samolot (stad nagly spadek predkosci opadania od ok 40 m i oczywiscie wysoki kat natarcia). Jesli mam racie to jeszcze przed katastrofa mozliwe jest ze skrzydla przekroczyly krytyczny kat natarcia (stall) i samolot w pewnym momencie stracil resztki sily nosnej. Update 3: Jeszce jest jedna kwestia ktora mnie niepokoi na tym zdjeciu: http://bi.gazeta.pl/im/9/7756/m7756789.jpg widac ze samolot podchodzil do ladowania na pasie chyba 25 albo 26 (pas nie jest zaznaczony jak byc powinien) a wedlug ponizszego raportu wiatr wial z kierumnu 140 ok 10 km/h. Tak sie zastanawiam dlaczego ta lodowali? 201004100600 Aaxx 10061 26781 31/93 91403 10009 20009 39956 40255 53003 74540 333 20005= 10/04/10 0600 Utc/ Wind Speed In Meter Per Second /Smolensk/ Precipitation Nil/ Manned Station /Cloud Base Unknown / Visibility 0.5 Km / Sky Obscured / Wind 140/3 Mps / Temp+0.9/+0.9/ QFE 995.6/QNH 1025.5/ Nosig/ Fog /sky Not Visible/ No Change/ Previous Weather Fog / 8 Octas Stratus / Min Temp For Previous 24h +0.5 // widac ze

Ale animacja TVN to tylko przypuszczenia zwykla animacja samolotu nie oparta o zadne rzeczywite paramatry lotu wiec raczej bym poczekal na oficjalna animacje. Co to jest transision altitude???? Chodzi Ci o koniec clasy A. Jesli tak to centrum powinno podac ustawienia (pilot musi miec najnowsze bo inaczej jakakolwiek separacja samolotow bylaby nie mozliwa) jezeli nie centrum to wierza (skoro to bylo lotnisko wojskowe to raczej na raporty pogodowe nie mieli co liczyc). Jako back-up musieli miec Ground proximity warning system (GPWS). Zreszta nie rozbili sie przypierwszym podejsciu wiec to chyba nie to. Co do ciala obcego w silniku to nie powinno to skutkowac duzym przechylem ze wzgeldu na umieszczenie silnikow blisko osi kadluda. A zgodnie z formula sila * ramie im wieksza odleglos silnika od kadluba tym wiekszy moment obrotowy. Przy malej odleglosci moment nie powinien byc za dlugi i korekcja rudderem powinna wystarczyc. Hyba ze predkosc spadla ponizej "niebieskiej lini" ale to juz zypelnie inna historia.

Tak ale jezeli lotnisko nie bylo wyposarzone w precision approach system (system precyzyjnego naprowadzania) a pewnie nie bylo bo po pierwsze to lotnisko wojskowe i do tego zadko uzywane to widocznosc zedy 600m czyli newt nie 1/2 mili przy predkosci podejscia okolo 180 wezlow zmienia postac zeczy. Zaluzmy ze lecieli z predkoscia 120 wezlow i widocznosc byla 800 metrow czyli 1/2 mili to znaczy ze widzieli tylko to znajdowalo sie 15 sekund przed nimi. A w tym konkretnym przypadku musieli leciec szybciej i widocznosc byla mniejsza od tej ktora zalozylem. 15 sekund to nie jest wystarczajacy czas zeby zareagowac jezeli lecisz samolotem ktory bardzo wolno reaguje na stery a TU 154 reaguje dosc wolno. Nie jest to problemem jesli lotnisko jest wyposazone w PAS bo wtedy tak dlugo jak piloci leca na Glide Slope to wiedza gdzie sa i ze nie zawadza o nic na ziemi tak dlugo jak nie przekrocza Decision Heigh (minimalna wysokosc na ktore trzeba posjac decyzje czy ladowac czy zarobic go-around albo mis approach. Chociarz nawet gdy pilot podejmie decyzje o ponownej probie podejscia do lodowania czesto zdarza sie tak ze samolot kolami dotknie pasa startowego zanim wzbije sie z powrotem w powietrze. Z zeznan swiadkow wynika ze zerwali skrzydlo wiec na 100% przynajnmiej z jednego zbiornika paliwo po prostu wyplynelo. Co do zapasu to nie wiem jak w polsce ale w USA jest prawo ze jezeli prognoza pogody na godzine przed i po planowym przylocie mowi o widocznosci ponizej 2 mil i pulapie chmur miniejszym niz 1000 stop (300m) samoloto musi miec wystarczajaco paliwa zeby doleciec do portu docelowego, pozniej do portu zapasawego i pozniej jeszcze leciec przez nastepne 45 min. W europie tez pewnie jest podobnie o ile nie bardziej rygorystycznie. Chyba mylisz pojecia oni nie byli na left leg tylko na final apprach. Go - arround wyglada tak ze najpierw lecisz nad pasem startowym (upwind) pozniej mozesz zrobic side step (ale to w tym przypadku nie bylo konieczne bo byl tylko jeden samolot na podejsciu/kregu) Nastepnie jak juz jestes na odpowiedniej wysokosci z odpowiednia moca silnikow i nabierasz wyskosci (odpowiednie predkosc i kat natarcia) to skecasz zazwyczaj w lewo na tgzw crosswind, pozniej na downwind, pozniej na base i final. Nie mozesz sciac zadngo ze sretow bo sie nie wyrobisz na final. Zasada jest prosta im szybszy i mniej manewrowalny samolot tym karzda czesc traffic pattern dluzsza. Co mnie jednak dziwi to traffic pattern jest uzywana przy warunkach pogodowych typu VFR (przynajmniej 1 mila widocznosci i pulap chmur na przynajmniej 300m 1000 stop. W innych warunkach wukonujesz miss-approach jak nakazuje IFR chart. W tym pzrypadku piloci bili na koncowym podejsciu wiec moze jezeli lecieli na instrumentach to mieli tylko wskasania poziome a nie mieli dostepnych Glide Slope. Jesli mam racje to moze zle obliczyli swoja pozycje i mysleli ze sa duzo blizej pasa startowego niz byli, stad wlasnie mala wyskokosc. Co do turbulencji to na 99.9% nie bylo zadnych a i wiatru tez chyba nie. A to dlatego ze byla mgla, czyli atmosfera byla sabilna. Zawsze jak jest mgla to turbulencje nie wystepuja nigdy. To zdanie odnosi sie tylko do mgly nie do chmur bo powyrzej 60 metrow (pulap chmur wiec powyrzej sytuacja mogla byc zupelnie inna). I teraz pytanie jesli mam racje to skad sie wzial przechyl??? albo wysiadly instumenty, albo piloci skupili sie na szukaniu pasa startowego i nikt nie kontrolowal co robi samolot, albo mieli problem z silnikiem, albo z klapami. Uwierzcie albo nie ale kiedys byl przypadek ze 3 pilotow zajelo sie problemem z podwiziem (spalona zarowka) a w miedzy czasie 100% sprawny samolot sie rozbil. Tak i nie. Tak bo masz racje z klapami jak pisalem w poprzednim poscie. Wlasnie miedy innymi przez problem z klapami rozbil sie DC10 American Airlines. Problem polega natym ze jezeli klapy (przednie i tylne) na jednym zkrzydle sie zlorz a na drugim nie to jedno spkrzydlo produkuje wiecej sily nosnej i idzie do gory a pozatym samolot ma tendencje do skecania (yaw) w strone skrzydla na ktorym klapy sie zlozyly. Niemniej jednak piloci powinni schowac klapy jeszce na upwind nad pasem startowym bo inaczej zamolo sie za nic na swiecie nie wzniesie. Ale z drugiej strony jezeli nie mieli problemy ze schowaniem klap to moglo by tlumaczyc niska wysokosc przy podejsciu koncowym. Nie masz racji co do lzejszej konstukcji i mocniejszych silnikow. Wynika to z konstucji silnikow odzytowych. Kazdy silnik odutowy ma opoznienie a ten typ silnikow (stage 1) o ile sie nie myle ma troche dluzsze bo musi rozpedzac male ilosci powietrza do duzych predkosci. O ile wiem to innych slinikow na tym samolocie sie nie dalo zamontowac co wynikalo z samej konstrukcji Tu-154 (silniki zamontowane na kadlubie). Ale nawet z opoanieniem przy max landing wieght i poprawnie zastosowanych procedurach i bez innych problemow np z klapami, samolot powinien bez problemu nabrac wysokosci jeszce na up-wind a w przypadku miss-approach w pierwsze jego czasci. Oni wyszli na go-around, miss-approach bo rozbili sie na final nie na upwind, teraz tylko pytanie czy nie skrecili za szybko i czy nie mieli innych problemow (predkosc/wysokosc itd).

Odpowiadam Niose Limits. The maszyny maja silniki strego typu polega to na tym ze male ilosci powietrza rospedzane sa do duzych predkosci i dzieki temu masz wiekrzy chalas. Dzisiaj w wiekszosci samolotow stosuje sie High Bypass w skrucie duze ilosci powietrza rozspedzane so do mniejszych predkosci i dodatkowo czesc powietrza nie przeplywa przez silnik. A tak poztym jest jeszcze te samoloty wymagaly strasznych ilosci paliwa nawet jak na lata 90. Nie bylo to problemem jesli Jet-A kosztowal w okolicach 20 $ za barylke ale juz przy okolo 90$ paliwozernosc jest problemem. A tak wogole to poczekajmy na oficjalne zamiast wytykac palcem pilotow za rzekomy blad.

Wchodził na krąg po przerwanym manewrze lądowania stąd przechył. Rozumiem jakby byl wysoko powiedzmy chociarz (500 m nad ziemia) ale on podobno lecial nisko wedlug zeznan swiadkow. Wie ktos moze czy lecieli na VFR czy na IFR. Podobno widocznosc bylo w okoloicach 500m czyli musieli leciec na IFR. Tak nawiasem to TU-154 zostaly wycofane z niektorych lotnisk nie z uwagi na rozwiazania technicze ale z uwagi na limity chalasu. A pozatym "czana skrzynka" nie jest czaeba tylko pomaranczowa i nie jedna ale dwie w dwoch roznych miejscach samolotu. Jesna to FDR Flight Data Recorder (rejestrujacy paramatry lotu wysokosc kat natarcia przedkosc, przechyl itd). Druga to CVR Cockpit Voice Recorder Rejestrujacy wszystko co jest powiedziane w kokpicie.

Tak jesli lotnisko jest wyposarzone w system podejscia CAT III. Wedlug mnie to albo wysiadla hydraulika w lewym skrzydle (stad przehyl w lewa strone) albo pilot szedl ponizej minimum (MDA, MDH). Jesli mam racje w drugim przypadku to albo musieli ladowac przy silnym bocznym wietrze, albo padly zyroskopy i nie dzialal Attitude indicator albo pilot sie pomylil. Trzecia ewentualnosc w mojej opini jest taka ze podczas go-around przestal dzialac jeden z silnikow (lewy) wiec zreby zrekompensowac pilot musial obnizyc lewe skrzydlo (prawy rudder, i stery w lewo). Co do podrywania sie z pasa startowego to jest to nie mozliwe (nie wykonalne) w samolocie trasportowym/pasarzerskim wyposazonym w silniki odrzutowe (pomijam mysliwce). Co do wieku maszyny to duze linie lotnicze urzywaja samolotow wyprodukowanych okolo 3 dekady temu (np B767). Problem nie jest w wieku maszyny bo co okolo 4000 godzin maszyny sa rozkrecane i co nie spelnia norm jest wymieniane i samolot jest jak nowy. Problem w tym ze niezawodnosc samolotow z za dawnej zelaznej kurtyny pozostawia wiele do zyczenia.

Aha i jeszce jedno wiatraczki: Scythe GentleTyphoon 120 mm Silent Case Fan - 57 CFM, 1850 RPM GentleTyphoon A15

Z chlodnic ktore opisales moge znalesc tylko ta: EK Waterblocks EK-CoolStream RAD-XT 360 . Nada sie?

Mam około miesiac na podjęcie decyzji co kupic. Jak na razie zastanawiam sie nad takim zestawem: Blok CPU: EK-Supreme HF High Flow Blok Chipset: EK NB / SB 5 Northbridge / Southbridge Chipset Liquid Cooling Block Blok GPU: EK-FC4870 Golden Sample to nie mam wyboru bo nic innego nie wejdzie na Asus EAH 4870 Pompa: Swiftech MCP655 12v DC Pump - with Speed Controller Rezerwuar: iandh SteathRes 175 Multi-Option Reservoir Chłodnica I: Swiftech MCR320-QP Quiet Power 3X120mm albo 4*120 alt to chyba przesada pozatym nie mam jak jej przymocowac do obudowy bo jest za dluga Chłodnioca II: Black Ice 2*120 (juz mam wiec trzeba by wykozystac) Wenżyki: Tygon 3603 1/2 ID 3/4 OD Złaczki: Bitspower Matt Black 1/2in. Compression Fittings Bardzo proszę o ocenę i z góry wielkie dzięki.

ja tez tego zniesc nie moge bo traci na tym klijet, a bogaci sie dealer i z wielu innych powodow. wlasnie o to mi poczesci mi chodzilo moj argumnet jest taki ze jesli panstwo wydaloby koncesje dla plantatorow MJ a te zainwestowlyby w profesjonalna uprawe wiekszosc z tych co teraz kupuja MJ od dealerow kupowalaby w np aptece czy gdzies indziej gdzie byloby to legalnie dostepne. Dlatego bo mieli by dostep to tanszego towaru lepszej jakosci, wagowego itp. A przy okazji dealer stracilby zajecie i to permanetnie. Policja z kolei zamiast scigac za posiadanie mialaby czas i srodki zeby scigac tych co sprzedaja nielegalnie pod szkola podstawowa.