KvM

No nie do końca jest tak jak piszesz. Cena paliwa to jest tylko jeden z czynników składający się na ekonomię eksploatacji. Trzeba jeszcze uwzględnić wyższą cenę zakupu, ubezpieczenia, serwisu etc. Diesel może wyjść taniej, ale nie musi. To zależy od kilku różnych czynników.

Z forum onetu To ja może wyjaśnię o co chodzi, bo lubię tępić matołectwo, które zapewne za chwilę się tutaj zbiegnie. Uwaga. Turbodiesel jest silnikiem użytkowym i karierę w samochodach osobowych zaczął znacznie później niż silniki ZI. Z całym szacunkiem, ale nie jest to silnik w jakimś sensie lepszy od benzynowego. I proszę nie porównać tutaj np. TDI grupy VAG posiadających bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie do znacznie mniej zaawansowanych technicznie benzyniaków wolnossących z wtryskiem przed zawory. To zupełnie inna bajka. Porównajcie 1.8 TSI 160 KM do, chociażby, 170KM TDI. To zupełnie inna rozmowa. 1.8 TSI dostaje od fabryki gifta, za to TDI CR zjeżdża z linii "niedowoltowany" o parę KM. W konsekwencji mają tę samą moc. Myślę, że poza mniejszym jednostkowym zużyciem paliwa (200 g/kWh w TDI względem 240 g/kWh w benzynie) TDI nie ma nic do zaoferowania względem TSI. Zaczynamy obalanie mitów diesla: Zalety TDI: *Wyższa sprawność energetyczna, niższe zużycie jednostkowe tańszego paliwa; *Wyższa sprawność energetyczna, niższe zużycie jednostkowe tańszego paliwa; *Wyższa sprawność energetyczna, niższe zużycie jednostkowe tańszego paliwa. Wady TDI: *Krótki zakres obrotów użytecznych - początek życia turbo od 1500 rpm, maksymalną moc za to osiąga już przy 4500 rpm, 1,8 TSI zaczyna "życie" przy tej samej prędkości obrotowej, kończy zaś przy 6000 rpm; *Niska kultura pracy, hałas i wibracje; *Toksyczne spaliny i kosztowne systemy oczyszczania spalin, także z sadzy; *Wyżyłowany (awaryjny) system paliwowy, wrażliwość na złe paliwo (Common Rail); *Wcale nie lepsza wytrzymałość, w długoskokowych nowoczesnych TD też jest wysoka średnia prędkość tłoka; *Praca na nadmiarze powietrza, a więc słabe wykorzystanie przestrzeni cylindra przez proces spalania. Dla osiągnięcia tego samego momentu obrotowego jak w benzynie potrzebne jest o 50% wyższe ciśnienie doładowania, co mocno obciąża silnik mechanicznie; *Potężne ciśnienie doładowania, to także potężny turbo-lag. W końcu potrzeba określonego czasu aby napompować do 2 bar oponę w samochodzie, lub kolektor dolotowy... Im mniejsze ciśnienie doładowania, tym krótsze "pompowanie"; * Wrażliwe systemy VTG w turbosprężarce (bez zmiennej geometrii TDI byłoby niczym, niska temperatura spalin umożliwia jego stosowanie częściej niż w benzynie); *Problemy z zestopniowaniem skrzyni biegów - jedynka musi mieć przełożenie podobne do benzyny aby sprawnie ruszać i przemieszczać się w korku, jednak najwyższy bieg musi mieć dużo "dłuższe" przełożenie ze względu na niskie obroty mocy maksymalnej diesla; * Mocna konstrukcja ze względu na wysokie ciśnienie sprężania, przez co wysoka masa i obciążenie przedniej osi, duża podsterowność samochodu; Wszystko na ten temat:) Proszę, nie wciskajcie też bajek o tym potężnym momencie obrotowym. Liczy się nie sam maksymalny moment obrotowy (jak podają producenci), tylko moment obrotowy w funkcji obrotów silnika. Przykładem jest F1, gdzie bolidy mają tylko 300Nm, ale dochodzą do 19 tys. obr. Zatem para idzie w gwizdek, gdy Nm przemnożymy przez przełożenie główne, odpowiednio "dłuższe" do zaspokojenia małego zakresu obrotów diesla. TDI mające 350 Nm przy 2000 rpm pociągnie przy "setce" tak samo, jak 200 Nm w benzynie przy 3500 rpm. W obydwu przypadkach odpowiada to mocy dokładnie 100 KM. Tylko trzeba wiedzieć co to jest moment obrotowy, moc oraz przełożenie, no i jak wyglądają między nimi zależności. Dlatego też w poważnych sportach motorowych diesle nie mają szans.

No właśnie chodzi o to, żeby wprowadzić rozwiązania bazujące na obecnej infrastrukturze. Obecnie rzeczywiście nie dysponujemy środkami technicznym na realizację tego, ale jak wiemy z roku na rok komputery działają szybciej. Pomyśl o tym, że dla właściciela ciężarówki która wozi towary takie rozwiązanie oznacza w skali roku oszczędności na poziomie kilkuset tysięcy zł po wyeliminowaniu kierowcy. Imho najpierw takie systemy opanują środki transportu. Statki, koleje, ciężarówki. Potem zaczną tego używać inwalidzi i ludzie bogaci, którzy zamiast marnować czas na dojazd do pracy będą mogli poczytać coś w necie lub się ogolić. Dalej pójdzie już szybko. Coraz więcej obostrzeń w zakresie dostępu do prawa jazdy, aż do wyeliminowania kierowców ulic niemal całkowicie. Zdecydowana większość ludzi będzie zadowolona z takiego rozwiązania, a z czasem takie pojazdy będą znacznie tańsze w produkcji od obecnie produkowanych, a do tego znacznie ekonomiczniejsze w eksploatacji. Mało kto, szczególnie w mieście będzie je miał na własność - wsiądzie do pierwszego z brzegu, a jak nic nie będzie w pobliżu to w kilkadziesiąt sekund po przywołaniu coś się pojawi. Bezproblemowo te pojazdy będą radzić sobie z zasilaniem na prąd zapewniając zasięg jak dzisiejsze auta na jednym ładowaniu. To tylko kwestia czasu. Oczywiście te zmiany nie będą dostrzegalne w ciągu najbliższych kilku lat. Coś zacznie się dziać dopiero za kilkanaście - kilkadziesiąt.

No właśnie Ty przesadzasz. Nikt tego nie zrobi, bo to bez sensu. Raz że niewykonalne technicznie, dwa niewykonalne ekonomicznie, trzy niewykonalne organizacyjnie i nie do zaakceptowania przez ludzi. Stworzenie AI zdolnej prowadzić auto tak jak robi to człowiek jest daleko bardziej realne niż przebudowanie wszystkich dróg na świecie, czy choćby w jednym kraju.

No właśnie. Ty myślisz kolejowo . Tymczasem auta to nie kolej. Jeżdżą po ulicach, po którym jeżdżą rowery, chodzą ludzie itp. Jednostka obliczeniowa musi uporać się z rozpoznawaniem obrazu i oceną sytuacji tak jak robi to ludzki mózg. Jak pieszy wejdzie na drogę, to auto musi podjąć kroki by uniknąć wypadku, a wcześniej rozpoznać tę sytuację. Decyzja musi być podjęta tak by nie tylko uniknąć lub ograniczyć skutki, ale nie doprowadzić do gorszych konsekwencji np nie wjechać w auto z naprzeciwka lub pieszych na chodniku. Do tego nie wystarczy telefon komórkowy.

Wielu miłośnikom motoryzacji się to nie spodoba, ale nie czarujmy się 99% wypadków jest przez ludzi, do tego takie pojazdy będą mogły jeździć znacznie szybciej (średnio), a do tego spalać maks 1l paliwa na 100 km (a i to wydaje się wartością przesadnie dużą)

No właśnie - nie potrzebujemy automatyki, tylko całkiem niezłej AI. Na razie to nie jest dostępne za realne pieniądze, ciągle in statu nascendi.

Technicznie jest to możliwe na poziomie "działającym", ale póki co nie jest to jeszcze na etapie przemysłowo- masowym. Do czasu wdrożenia takich systemów do powszechnego użytku (niekoniecznie na drogach publicznych) jeszcze trochę czasu brakuje. Z czasem przyjdzie i przyzwolenie społeczne i spadek ceny do rozsądnego poziomu, ale żeby to jeździło po drogach musi nastąpić jeszcze zmiana w przepisach. Myślę, że za jakieś 20 lat zobaczymy takie auta na drogach, a maks za ok 50 lat ludzie nie będą mogli sami prowadzić aut, bo będzie to uznawane za zbyt niebezpieczne.

Gaz elektroniczny, to już chyba standard, we współczesnych autach? A o co ta afera z Toyotami, jak nie właśnie o to, że się zacinają... Natomiast, elektroniczny hamulec, to jednak nowość, ale z czasem pewnie też będzie standardem tak jak i auta całkiem autonomiczne, jeżdżące bez kierowcy.

Nie wiem. Ja rodziny małej nie mam, ale kombi to jest ostatnia rzecz o której myślę. Na ten jeden czy dwa wyjazdy wakacyjne to wolałbym wynająć jakieś większe auto niż się cały rok męczyć z jakimś kombi vanem po to by raz do roku skorzystać z jego możliwości załadunkowych.

No ja bym nie powiedział, że w starej 5 jest tyle miejsca co w nowej 3. Jak rozumiem nowa 5 to ta która wyszła na rynek w tym miesiącu, a stara to jej poprzedni? Imho 3 jest dość ciasna w środku, tylko nieco mniej niż 1. A jest to zewnętrzenie spore auto. A sedan sam w sobie to ostatnia rzecz jakiej oczekuję od auta. Optimum to hatchback.

Średnia moc w całym zakresie obrotów w silniku turbo jest większa. Tak samo jak moc w zakresie obrotów użytecznych. Obecnie silniki t. benzynowe dobrej klasy potrafią mieć np. stały moment od 1500-5000 rpm i stałą moc maksymalną od 5100 do 6300 rpm. Jeśli np do maksymalnego przyspieszenia używamy obrotów od 4,5 do 6,5 tys. To prawie przez cały czas będziemy mieli moc maksymalną do dyspozycji. Tymczasem przy silniku wolnossącym ta moc będzie dostępna tylko przy np 6 tys rpm, a więc w zakresie używanych obrotów będzie ona niższa. Dodatkowo w zakresie pierwszego biegu także będziemy korzystać z niższego zakresu obrotów na którym silnik turbo jest mocniejszy względem N/A o identycznej mocy maks, czasem nawet o kilkadziesiąt procent. Sumarycznie można więc urwać kilka dziesiątych sekundy w sprincie 0-100 km/h Ale o tym już w tym wątku BYŁO.

Hm. Rzeczywiście warto poruszyć ten temat. Jeżdżąc kompaktami FWD byłem przekonany, że moce na poziomie 150 KM to już górna granica sensowności napędu na jedną oś. Focus z wielowahaczowym zawieszeniem był moim pierwszym poprawnie jeżdżącym autem. Co ciekawe Bravo z belką skrętną wiele (jeśli w ogóle) mu nie ustępowało. Ale tu prawdopodobnie pomogło w dużym stopniu ESP. Generalnie uważam, że ESP jest w stanie zwykłemu autu i przeciętnemu kierowcy bardzo dużo pomóc. Obecnie w beemce ESP prawie w ogóle nie pracuje. Auto jeździ o klasę lepiej, ale nie tylko dzięki zawieszeniu, ale także dzięki wyważeniu. Ten czynnik jest często pomijany w rozważaniach. Jakby wszyscy przyzwyczaili się, że auto jest dociążone silnikiem na przodzie i nic się z tym nie da zrobić. Tymczasem czynnik ten ma nie tylko znaczenie w F1. No i ostatnia sprawa RWD - to jest rzecz która przesunęła granicę sensowności mocy silnika do ok 250 KM (w mojej opinii). Obecnie przy ponad 180KM i ponad 400Nm jestem w stanie zachować przyczepność na mokrym asfalcie już na pierwszym biegu (mówię o sytuacji gdy auto nie startuje lecz się już toczy np. na obrotach jałowych, a nie puszczeniu sprzęgła przy 2 tys rpm). Jak to się ma do jazdy na co dzień? Ano nijak. W jeździe na co dzień rzeczywiście nie wykorzystuje się tych możliwości. To co dla mnie istotne, to ogromne przesunięcie marginesu bezpieczeństwa. Jeśli jest zła pogoda, deszcz lub co gorsza warunki zimowe ten zapas przyczepności gwałtownie się kurczy i nagle jadąc spokojnie i powoli, nawet poniżej dopuszczalnych prędkości jedziemy już na granicy.

W zasadzie sam sobie odpowiedziałeś, parę zdań na temat silników 16V też napisałem w tym wątku.

Przypadkiem jest. Nie zwróciłem uwagi

Już z powyższego widać, że skrzynia jest ustawiona w tym drugim przypadku bardziej na sprint, a nie v-max, bo różnica w prędkości jest nieadekwatna do różnicy w mocach. Poza tym istotne są przełożenia pierwszych trzech biegów i przełożenia głównego (podejrzewam, że tu jest różnica) Poza tym najprawdopodobniej średnia moc w zakresie obrotów użytecznych przy silniku turbo jest nieco większa niż przy FSI mimo, że ten drugi ma nieco większą moc maksymalną. Z tego co pamiętam to ten 1,8 ma moc maksymalną w dość sporym zakresie obrotów i to jest przynajmniej częściowe wytłumaczenie tej niewielkiej różnicy. Druga część to prawdopodobnie przełożenia. W najmniejszym stopniu może pomóc też większy moment na niskich obrotach (jak już pisałem ma to znaczenie na pierwszym biegu). Jakbyś znalazł czas przyspieszenia 0-200 km/h to myślę byłoby ciekawiej. Odnośnie ciśnienia - gdybyś dodał słowo "pośrednio" to bym się nie czepiał ;-)

Nic takiego nie znajduję - proszę Cię w wskazanie konkretnego cytatu. Obawiam się, że nic z tego nie wyniknie. Bynajmniej nie kwestionuję wiedzy tego Pana. Boję się jedynie, że jego wypowiedź będzie obok tematu. Gdyby była możliwość bezpośredniej dyskusji i wyjaśnienia kwestii które być może zostały tu zbyt uproszczone lub postawione zbyt niejasno to byłbym bardziej skłonny do wiary w efekt. Przecież napisałem, że ciśnienie przed ma wpływ na ciśnienie po. Ba, nawet opisałem jak to się dzieje. Przepraszam co wg Ciebie jest tu nie halo? Mógłbyś jeszcze podać masy i prędkości maksymalne, oraz przełożenia skrzyni biegów - wtedy byłoby co rozważać, bo na tę chwilę nie ma.

Owszem zwiększa ciśnienie w cylindrach, ale PRZED zapłonem mieszanki. Jej rola sprowadza się do zwiększenia ilości tlenu, co umożliwia spalenie większej ilości paliwa, a więc wytworzenie większej siły w wyniku jego spalania. Efekt jest praktycznie taki sam jak zwiększenie pojemności skokowej.

Po to jest właśnie forum by polemizować. ;-) Moment wynika wprost z ciśnienia gazów na cylinder, ale co z tego wynika dla dyskusji?

Nie bardzo wiem co właściwie chciałeś tym postem wyrazić. Może gdybyś nie mylił się co chwila, lub nie stosował ironii (którą być może nie zawsze rozpoznaję) byłoby łatwiej. Wybacz, ale ja tu nic nie mam zamiaru udowadniać. Opisuję jedynie pewne zależności fizyczne i techniczne. Jak napiszesz o co Ci właściwie chodzi z tym VGT, startem turbiny i momentem to temat może posunie się dalej. W technice raczej nie ma zbiegów okoliczności ja w każdym razie o żadnymi nie pisałem.

Oj oj oj. A co powiesz na Skodę superb? Zaczyna się od silnika 1,4 właśnie. To duże i ciężkie auto, czyż nie?. Reszty już mi się nie chce komentować bo bym musiał się powtarzać, ale to nieprawda. Jest to kolejny intetnetowy mit. Cały czas o tym trąbię, że moment nie przekłada się na przyspieszenie w żadnym stopniu (nie licząc pierwszego biegu, ale i tu zwykle jest pomijalny ze względu na niemożliwość jego przeniesienia na asfalt). Moment obrotowy na wale silnika nie jest żadną miarą jego maksymalnych możliwości (nie licząc wyjątków opisanych w pierwszym poście) Może nie będę pisał kolejny raz, że to nie prawda, ale zapytam dlaczego tak sądzisz?

No ale cały mój wywód zmierza do tego, że maksymalny moment jest zawsze powyżej startu turbosprężarki, gdyż ta startuje od samego początku (oczywiście nie z pełną efektywnością)

Zarówno w przypadku silników doładowanych jak i N/A przebieg momentu jest kwestią założeń projektowych. O ile w przypadku silników N/A możliwości kształtowania charakterystyki silnika są dość istotnie ograniczone przez przeszkody natury fizycznej/ technicznej, to w przypadku doładowanych pole do popisu dla projektanta jest bardzo duże. Generalnie im mniej wysilony silnik tym większe możliwości. Wprost na Twoje pytanie nie da się odpowiedzieć, ale zmienne fazy rozrządu rzeczywiście włączają się od pewnych obrotów (choć są też rozwiązania z płynną zmianą faz). Tu mamy pierwszą istotną różnicę, bo turbo dmucha praktycznie niemal od obrotów jałowych we współczesnych silnikach. Oczywiście, że nie oznacza to iż dmucha z pełną mocą. Nie dmucha jednak z pełną mocą zwykle wtedy gdy mamy maksymalny moment obrotowy. Generalnie praktycznie w każdym silniku moment jest "sztucznie" ograniczany. Gdyby nie to mielibyśmy faktycznie mocno fallusową charakterystykę. Tymczasem ten wierzchołek jest ścinany tak byśmy mogli się cieszyć płaskim przebiegiem momentu w pewnym zakresie obrotów. Oczywiście to co piszę jest bardzo ogólne, jest wiele różnych podejść do tematu technicznej realizacji przebiegu momentu. Druga sprawa, zmianę faz rozrządu wprowadza się po to by polepszyć napełnianie cylindrów - czyli w momencie kiedy zaczyna spadać moment obrotowy. Logiczne jest więc, że ma to ze sobą związek. Oczywiście także tu zastrzegam, że piszę na bardzo ogólnym poziomie. Są różne sposoby realizacji zmiennych faz rozrządów ( w tym płynne), a jeszcze więcej różnych założeń projektowych i sposobów na ich realizację. P.S. Zakładam, że rozmawiamy o VVT /VTI , a nie VGT ;-)

NIestety Kowalski nie rozumie, że owszem chwilowo spalanie jest wysokie, ale trwa tylko chwilę i sumarycznie oznacza mniejsze zużycie niż duszenie przy 2 tys rpm przez dłuższy czas (mówimy o wyprzedzaniu) Jest to jeden z popularnych mitów motoryzacyjnych nie mających nic wspólnego z prawdą

Bo Kyle ma rację. Na prawdę nie daje Wam do myślenia filmik z CVT? Przy możliwości dowolnego wyboru przełożeń i płynnej ich zmiany do osiągnięcia maksymalnego przyspieszenia wybiera się obroty, gdzie mamy moc maksymalną. Ja nie twierdzę, że autor cytowanego artykułu nie wie o czym pisze, problem w tym, że on bardzo miesza aspekty czysto techniczne (fizyczne) z aspektami praktycznymi. Kluczowe twierdzenie: Tak na prawdę nic nam nie da jeżeli będziemy znali maksymalny moment obrotowy, nie wiedząc do jakiej prędkości obrotowej silnik się kręci i jaką maksymalną moc posiada. Również nic nam nie da wiedza o tym ile dany samochód posiada mocy, jeżeli nie będziemy znali maksymalnego momentu obrotowego i przy jakiej prędkości jest on osiągany. Jest kompletnie nieprawdziwy w drugiej części. O ile znajomość momentu rzeczywiście nic nam nie daje, to znajomość mocy maksymalnej mówi nam bardzo dużo o silniku. Oczywiście należy jeszcze raz podkreślić, że rozmawiamy o maksymalnych osiągach. Owszem, cała charakterystyka silnika miałaby ogromne znaczenie gdybyśmy nie posiadali skrzyni biegów. Przeciętny samochód ją posiada i nie licząc pierwszego biegu najszybsze przyspieszenie odbywa się w okolicach mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu. Wrócę do pierwszego mojego postu. Przy pomocy przekładni możemy uzyskać dowolny moment na kołach w praktyce jednak jego wielkość zależy niemal wyłącznie od mocy maksymalnej silnika.