KvM

Myślę, że wiele osób źle odbiera te małe silniki 16 V. Patrzą wyłącznie na moc, a nie na pojemność z jakiej ona wynika i nie rozumieją konsekwencji tych czynników. W takich małych silnikach ta większa moc jest jakby ekstra dodatkiem. Mamy mały silnik z małą ceną i adekwatnym zużyciem paliwa, a dodatkowo względnie wysoką mocą. Oczywiście jak to w życiu bywa jest tu pewien kompromis - moc jest do wykorzystania pod warunkiem posiadania umiejętności korzystania ze skrzyni biegów. Wydaje się, że to nie są duże wymagania, jednak większość kierowców nie potrafi prawidłowo wybierać przełożeń. Niektórzy wręcz boją się wyższych obrotów, będąc przekonanym, że są one szkodliwe dla silnika. Tu się z Tobą nie zgodzę. Turbina w tym wypadku z powodzeniem może nadrobić ubytki w pojemności, a nawet przewyższyć parametry tego silnika. To kwestia założeń konstrukcyjnych. Nie twierdzę, że takie przykłady są, bo nie o to tu chodzi, mówię tylko o możliwościach technicznych. Edit. Nawet są przykłady z życia - 140KM 2,0 TDI-CR ma 320 Nm, a więc nawet więcej od tego 2,4 JTD. To tylko potwierdza mój pogląd na tę kwestię. 100% "cudownych" właściwości dynamicznych t.diesli wynika z turbiny/sprężarki, a nie sposobu pracy samego silnika, który to jest tylko i wyłącznie ograniczeniem.

No widzisz więc mamy na czwórce przy 80 km/h takie same obroty. Ja jednak jadę na piątce, a bywa, że i na szóstce przy takiej prędkości. Nie zmienia to faktu, że redukować trzeba (w przykładowej sytuacji o której dyskutujemy). Napisz może ile Ci tych sekund wyszło na czwórce, no i sprawdź jeszcze jakie masz przyspieszenie na trójce w zakresie 80-120 jeśli to nie kłopot.

Zgadza się. Wszystko zależy od silnika i przełożeń. Raczej jednak przeciętne auto nawet z dieslem (sprawnym) do tych co najmniej 110-120 km/h na trójce pojedzie. Ważne jest też do jakiej prędkości będzie przyspieszał. Przykładowo jeśli na trójce jedzie do maks 120, a on ma zamiar przyspieszyć do 125 to może nie opłacać mu się wrzucać trójki, bo będzie zmuszony w trakcie przyspieszania zmieniać bieg i to co zarobi na lepszym przyspieszeniu na trójce straci na zmianie biegu. Dlatego jak się ma spory zapas mocy to można sobie pozwolić na przyspieszanie na nieoptymalnym ( nie najszybszym ) biegu. Generalnie auto trzeba wyczuć/zmierzyć i wybierać bieg adekwatnie do sytuacji lub potrzeb. Wiedząc jakie mamy możliwości możemy podjąć decyzję świadomie.

Z filmu wynika raczej 9-10s, ale nie będę się kłócił. To w końcu może dojdziemy do tego na jakim biegu jedziesz przy 80 km/h. Bo chyba masz przy 80 km/h co najmniej te 1500-1700 rpm na tej piątce, czy jedziesz na czwórce? W takim razie redukujesz bieg na czwórkę przed wyprzedzaniem? Oczywiste jest, że na czwórce będzie lepszy czas, a najlepszy na trójce ( najprawdopodobniej ).

No dobra. To mamy już jakiś punkt odniesienia. Wychodzi, że 80-120 km/h robisz na piątce w ok 10 sekund. Z dokładnością do błędu pomiaru to tyle samo co ja na szóstce we fiacie czy beemce (po chipie). Jak dla mnie to jest zamulanie, stanie w miejscu, a nie przyspieszanie. Dla Ciebie to jest na prawdę wystarczające? Przecież po zredukowaniu miałbyś znacznie lepszą dynamikę. To jest właśnie narażanie rodziny, bo manewr wyprzedzania powinien być maksymalnie szybki.

ja już całkiem nie rozumiem. Nie jeździsz na piątym biegu tylko na czwartym? Typowa sytuacja związana z wyprzedzaniem. Jedziesz 80-85 za ciężarówką, albo innym maruderem. Jedziesz wtedy na czwartym, czy piątym biegu? Masz obroty na poziomie 1500 i sobie przyspieszasz bez redukcji? A tak w ogóle, to rozmawiamy o jaki aucie i jakim silniku? Mógłbyś jakiś filmik pokazać z takiego przyspieszenia od 80 na najwyższym biegu? Zapewniam Cię, że przyzwoity diesel jedzie zarówno ekonomicznie jaki w sposób niemęczący dla niego w zakresie obrotów od 1200 rpm. Jedzie, co nie znaczy przyspiesza na maxa z nogą w podłodze.

No właśnie. Po co się starać skoro i tak nikt nie doceni...

Jest chyba jasne, że rozmawiamy o najwyższym biegu? Drugiego zdania nie zrozumiałem...

Chcesz mi powiedzieć, że masz możliwość dynamicznego przyspieszania w zakresie 1200-1700 rpm? To jest ekonomiczny, a zarazem wygodny akustycznie zakres obrotów. Poza tym trochę zmieniasz temat. Rozmawialiśmy o prędkościach 80-90 km/h, a nie 60-70 km/h. Zakres obrotów ekonomicznych na czwórce mam w okolicach 50-70 km/h powyżej 70 wrzucam piątkę, powyżej 90 szóstkę Oczywiście przy jeździe ekonomicznej. Jest to zakres obrotów rekomendowanych przez producenta, poprzez wyświetlanie stosownych wskazówek na wyświetlaczu odnośnie zmiany biegu. Owszem bywa, że z lenistwa i z faktu, że dysponuję nadmiarem mocy przyspieszam dynamicznie od tych 60-70 km/h na czwórce, ale raczej nie wtedy gdy zabieram się do wyprzedzania jakiegoś korowodu, bo prawda jest taka, że im szybciej się to zrobi tym bezpieczniej i większa szansa, że łyknie się całość. Wiesz, wiele rzeczy się da. Ja też niby mógłbym 80-120 robić na szóstym biegu, bo aktualnie auto przyspiesza w tym zakresie w ok 10 sekund, a więc całkiem nieźle. Im ma się mocniejszy silnik, im większym zapasem mocy się dysponuje tym bardziej można sobie pozwolić na nieefektywne używanie skrzyni biegów. Znowu wracam jednak do tego, by rozróżnić sytuację wynikającą z naszej wygody od spraw ściśle technicznych. Ja jednak wolę zredukować na czwórkę przy 80 km/h by przyspieszyć do 120 km/h w ok 4s. Na trójce byłoby jeszcze ciut szybciej, ale na tyle niewiele, że tego raczej nie robię - właśnie dlatego, że dysponuję nadmiarem mocy, a wolę biegów przy wyprzedzaniu nie zmieniać. Ok. Jadąc sobie leniwie, mając przed sobą długą po horyzont prostą i mając te 90 km/h na liczniku bywa, że sobie redukcję odpuszczę, no ale nie można z wyjątku robić reguły.

Rzecz jednak w tym by z ograniczenia nie robić zalety. Absurdalny wniosek można by wysnuć taki, że sześciobiegowa skrzynia jest gorsza od pięciobiegowej, a ta od czterobiegowej. Bo im mniej biegów tym rzadziej trzeba redukować. No ale, zwróćmy uwagę, że nikt właściciela skrzyni sześciobiegowej nie zmusza do używania wszystkich biegów. Mógłbym się uprzeć by jeździć maks na czwórce. Wtedy nie musiałbym redukować, bo użyteczny zakres prędkości na tym biegu jest od 50 km/h do blisko 200. Ale zdaje się jednak po coś te wyższe biegi się wstawia, prawda? Podobnie z zakresem obrotów diesla. Tu też z ułomności (tzn. małego zakresu) robi się zaletę. Jeździmy w zakresie 2-3,5 krpm i nie musimy redukować, bo zawsze mamy obroty odpowiednie. Kompletny absurd, bo ten zakres jest tak wąski, że innego wyboru nie mamy. Gdy dostajemy porządnego diesla, który jedzie od 1200 do 4500 rpm i niewiele mu już brakuje do benzyniaka pod tym względem okazuje się że choć lepiej jest gorzej, bo my się przyzwyczailiśmy do jazdy w zakresie 2-3,5 k rpm. Oczywiście nikt i nic nam nie broni dalej użytkować tego porządnego diesla w zakresie węższym, no ale podobnie jak z dodatkowymi biegami te obroty jednak do czegoś są przydatne i warto ich użyć.

No to teraz taka imho ważna uwaga. Zaczynamy rozmawiać o PRAKTYCZNYCH aspektach JAZDY samochodem, a nie o samej technice. W linku podanym wcześniej denerwuje mnie podejście autora, który imho nie rozróżnia jednoznacznie tych dwóch rzeczy. Na praktyczną jazdę składają się oprócz techniki także inne rzeczy. Tj. wygoda, przyzwyczajenia, sytuacja na drodze, względy bezpieczeństwa etc. Wracając do odpowiedzi. Nie wiem jak Masz zestopniowaną skrzynię i jak Twój silnik jeździ, ani tym bardziej jaki masz styl jazdy. Mogę się odnieść do siebie, bo mamy jednak pewne elementy wspólne . Tzn. ja też przyspieszam na swoim pasie i często przyspieszam dynamicznie od 2 tys obr. i rzadko niezmiernie redukuję jeśli tyle akurat mam na budziku. Z tym że są to prędkości raczej powyżej 120-130 km/h na szóstym biegu. Takie sytuacje są na prawdę sporadyczne, W typowej sytuacji związanej z wyprzedzaniem - jadę za tirem 80-90 km/h , więc nie jadę na biegu który zapewnia mi takie obroty. Tj. jadę na piątym lub szóstym biegu. Przed wyprzedzeniem redukuję na czwórkę by mieć te 2 tys rpm, Zaznaczam, że zdaję sobie sprawę (nawet to zmierzyłem) iż najlepsze przyspieszenie uzyskałbym na trójce, ale używam czwórki, bo trójka kończy mi się przy 130-140 km/h, a nie lubię zmieniać biegów w trakcie wyprzedzania, szczególnie gdy z jakiegoś powodu się ono przedłuża. Po prostu przyspieszenie na czwórce jest dostatecznie dynamiczne, a daje mi w razie czego komfort ciągnięcia bez zmiany biegów prawie do 200 km/h. Jeszcze raz powtarzam, że maksymalne przyspieszenie to jedno, a mój styl jazdy to drugie. Ważne jest by oddzielić jedno od drugiego, bo niestety w dyskusjach ludzie często własny styl jazdy utożsamiają z fizyką i techniką. Zarówno Ty jak i KRS piszecie o własnych odczuciach. Ja ich nie kwestionuję, sam mam podobne, ale pomiary wykazały niezbicie, że choć tego się nie czuje jako wbijanie w fotel, to jednak na trójce i wyższych obrotach auto przyspiesza lepiej. Zresztą, dopóki nie zepsułem silnika chipem jego charakterystyka była antydieslowska. Nie było mocnego wbijania w fotel przy jakichś tam obrotach. Auto ciągnęło równo od samego dołu do samej góry. Prawie jak w benzyniaku. Ok, być może nie wyraziłem się zbyt precyzyjnie

Tzn jakie te obroty są?

Owszem diesel ma jedną jedyną zaletę - nieco wyższą sprawność i możemy doliczyć do tego wynikające z tego faktu konsekwencje. W pewnych aplikacjach diesel jak najbardziej ma sens. Ciężarówki, ciągniki, statki, koparki. Wszędzie tam gdzie wymagana jest jednostajna, długa i ekonomiczna praca. Łapią się w to też niektóre osobówki (im większe tym wady diesla łatwiej ukryć). Gdybyś miał szósty bieg w aucie z dieslem, to też byś redukował przy wyprzedzaniu, tak jak przy benzyniaku. Oczywiście jak się uprzeć to każdym autem da się tak jechać by prawie nie redukować. Z tym że tracimy albo na dynamice jak i na ekonomii jazdy, albo na jednym i drugim.

Oj nie nie nie. Widzę, że ja tu na marne się produkuję. Do przemyślenia filmik Mamy tu przykład skrzyni CVT, gdzie przełożenia mają zakres "dowolny" Jak widać nie licząc początkowego etapu (odpowiednika pierwszego biegu) przyspieszenie odbywa się w obrotach mocy maksymalnej.

Moje wytłumaczenie tej sytuacji raczej też zmierza do nieco innego zestopniowania skrzyni. Zwróć uwagę, że benzyniak mimo mniejszej mocy ma minimalnie większą prędkość maksymalną, co jest rzeczą trudniejszą do wyśrubowania niż czas do setki.

Ale po co? Skrzynię wstawia się taką by zapewnić odpowiednie osiągi i prędkość maksymalną. W samochodach na ulicę wszyscy mniej więcej układają biegi tak samo ( w sensie osiąganego rezultatu z silnika danej mocy i danego typu auta). Oczywiście zdarzają się wyjątki (czyli nieco większe odchyłki), ale efekt nawet tych skrajnie różnych ustawień nie jest wart jakichś szczególnych rozważań. Tak na prawdę biegi ustawia się tak by dostosować je do danego silnika, by auto jechało w miarę normalnie (typowo). Oczywiście różnice między benzyną a dieslem w zakresie obrotów są na tyle duże, że przy dieslu biegi mają mniejszy zakres obsługiwanych prędkości, przez co zmuszają do częstszego machania lewarkiem, ale to już szczegół.

No nie powiedział bym, że nic. Widać wyraźnie, że przy zbliżonej mocy osiągi są zbliżone. Moment obrotowy nie ma znaczenia. BTW, zwykle przy tej samej mocy benzyniak ma ciut lepsze osiągi, ale jak widać są wyjątki.

Myślę, że najprostszym sposobem będzie sfilmowanie prędkościomierza. Jeśli solidnie przymocujesz kamerkę/telefon/aparat to osiągniesz dokładność pomiaru na poziomie kilku dziesiątych sekundy - imho wystarczającą. Chyba najlepiej będzie pociągnąć na trójce np od 70-110 km/h (zakładajć, że masz te 4-4,2 tys przy tej prędkości), a następnie na tym samy odcinku w tym samym kierunku jazdy ten sam zakres prędkości na czwórce. Wrócę jeszcze do tego pytania "Wracając do wcześniejszego wykresu KvM, czy wynika z niego, że max przyspieszenie osiągniemy kręcąc na każdym biegu do odcięcia? Linie momentu na kołach nie przecinają się w żadnym przypadku." Tak - z tego konkretnego wykresu tak właśnie wynika (ale nie wiemy, czy faktycznie wykres przedstawia obroty aż do odcięcia), natomiast nie jest tak w każdym przypadku.

Ok, nie kwestionuję Twoich praktycznych zastosowań, ale to, że np nie chcesz zmieniać biegu w trakcie wyprzedzania nie zmienia faktu, że nie osiągasz maksymalnego możliwego przyspieszenia.

Niekoniecznie. To zależy od silnika i skrzyni biegów (zestopniowania).

A robiłeś wiarygodne pomiary? Bo wiesz to co Ci się wydaje w sensie Twojego subiektywnego odczucia lepszego przyspieszenia, wcale nie musi pokrywać się z rzeczywistością. Jak rozumiem mówimy o silniku który ma moc maksymalną przy obrotach 4 tys?

Ja monopolu na wiedzę nie mam. Ale nie jest to wykład tylko post na forum, gdzie z definicji jest dyskusja. Ok. Może komuś będzie łatwiej na obrazku. Przyjrzyjcie się wykresowi dla prędkości 125 km/h Najwyższy moment obrotowy na silniku jest na biegu piątym, ale na kołach uzyskamy najwyższy moment na biegu trzecim - w okolicach mocy maksymalnej. Przełożenie nie jest zmienne bo mierzy się na jednym , konkretnym biegu (zwykle najwyższym) Upraszczając po podzieleniu przez przełożenie otrzymujemy moment na wale, a z tego obliczamy moc (po dodaniu strat)

Spokojnie, zacząłem temat - więc się nie obrażam za pytania, gdy ktoś czegoś nie rozumie i się rzeczowo pyta o jakiś szczegół. Wynika to z przełożeń skrzyni biegów. Na wyższych obrotach jest niższy moment obrotowy, ale po przemnożeniu przez przełożenie skrzyni po zredukowaniu biegu da nam w rezultacie wyższy moment na kołach - czyli lepsze przyspieszenie.

Pamiętać należy jednak, że powierzchnia czołowa bolidu jest sporo mniejsza niż zwykłego auta. Sumarycznie opory powietrza mogą więc być nawet mniejsze. Ale do 100 km/h powiedzmy że ma to znaczenie drugorzędne. Owszem, jest tak jak piszesz, ale na danym biegu. Zresztą nie dotyczy to tylko diesla. Owszem np na czwartym biegu najwyższe przyspieszenie będzie dla obrotów maksymalnego momentu, ale wystarczy wrzucić trójkę i auto przyspieszy znacznie żwawiej. Całkowicie nieuprawnione porównanie, bo rozmawiamy tu właśnie maksymalnych osiągach. Żeby tak naprawdę powiedzieć coś dokładniej o aucie należałoby oprócz charakterystyki dysponować jeszcze przełożeniami skrzyni i przełożenia głównego. Natomiast sama moc jest wystarczająca by z dokładnością plus minus 10% określić przyspieszenie do setki i prędkość maksymalną jeśli mamy podaną klasę auta (np informację, że jest to kompakt). Odnosząc się do Twojego przykładu kolumn - jeśli mówimy o maksymalnych osiągach to podajemy moc. Jeśli zagłębiamy się w szczegóły to patrzymy na charakterystykę, ale i ona jest tylko pewnym przybliżeniem tego czego możęmy się spodziewać, bo dźwięk to ciut bardziej skomplikowana materia.

No niestety - z tych drobiazgów o których pisał Ulises najważniejszy jest właśnie zakres prędkości obrotowych, a zapomniał o najważniejszym szczególe tj. kwestii mocy. Moc w bolidach F1 to wartości rzędu 750-800KM i to dzięki tej mocy są one przede wszystkim w stanie tak szybko przyspieszać. Obawiam się, że wziąłeś za przykład po prostu kiepskiego diesla. Owszem jeśli będziesz miał moc maksymalną w okolicach 3,5 tys rpm, a moment maks przy 2,5 tys to będzie prawie tak jak piszesz. Jednak bez trudu da się znaleźć diesla który ma moment maksymalny przy obrotach rzędu 1500, a moc maks przy 4 tys. Nie powiesz mi chyba, że najlepiej będzie ten diesel przyspieszał w zakresie 1200-1800 rpm - bo to są okolice jego momentu maksymalnego.