KvM

No ale cały mój wywód zmierza do tego, że maksymalny moment jest zawsze powyżej startu turbosprężarki, gdyż ta startuje od samego początku (oczywiście nie z pełną efektywnością)

Zarówno w przypadku silników doładowanych jak i N/A przebieg momentu jest kwestią założeń projektowych. O ile w przypadku silników N/A możliwości kształtowania charakterystyki silnika są dość istotnie ograniczone przez przeszkody natury fizycznej/ technicznej, to w przypadku doładowanych pole do popisu dla projektanta jest bardzo duże. Generalnie im mniej wysilony silnik tym większe możliwości. Wprost na Twoje pytanie nie da się odpowiedzieć, ale zmienne fazy rozrządu rzeczywiście włączają się od pewnych obrotów (choć są też rozwiązania z płynną zmianą faz). Tu mamy pierwszą istotną różnicę, bo turbo dmucha praktycznie niemal od obrotów jałowych we współczesnych silnikach. Oczywiście, że nie oznacza to iż dmucha z pełną mocą. Nie dmucha jednak z pełną mocą zwykle wtedy gdy mamy maksymalny moment obrotowy. Generalnie praktycznie w każdym silniku moment jest "sztucznie" ograniczany. Gdyby nie to mielibyśmy faktycznie mocno fallusową charakterystykę. Tymczasem ten wierzchołek jest ścinany tak byśmy mogli się cieszyć płaskim przebiegiem momentu w pewnym zakresie obrotów. Oczywiście to co piszę jest bardzo ogólne, jest wiele różnych podejść do tematu technicznej realizacji przebiegu momentu. Druga sprawa, zmianę faz rozrządu wprowadza się po to by polepszyć napełnianie cylindrów - czyli w momencie kiedy zaczyna spadać moment obrotowy. Logiczne jest więc, że ma to ze sobą związek. Oczywiście także tu zastrzegam, że piszę na bardzo ogólnym poziomie. Są różne sposoby realizacji zmiennych faz rozrządów ( w tym płynne), a jeszcze więcej różnych założeń projektowych i sposobów na ich realizację. P.S. Zakładam, że rozmawiamy o VVT /VTI , a nie VGT ;-)

NIestety Kowalski nie rozumie, że owszem chwilowo spalanie jest wysokie, ale trwa tylko chwilę i sumarycznie oznacza mniejsze zużycie niż duszenie przy 2 tys rpm przez dłuższy czas (mówimy o wyprzedzaniu) Jest to jeden z popularnych mitów motoryzacyjnych nie mających nic wspólnego z prawdą

Bo Kyle ma rację. Na prawdę nie daje Wam do myślenia filmik z CVT? Przy możliwości dowolnego wyboru przełożeń i płynnej ich zmiany do osiągnięcia maksymalnego przyspieszenia wybiera się obroty, gdzie mamy moc maksymalną. Ja nie twierdzę, że autor cytowanego artykułu nie wie o czym pisze, problem w tym, że on bardzo miesza aspekty czysto techniczne (fizyczne) z aspektami praktycznymi. Kluczowe twierdzenie: Tak na prawdę nic nam nie da jeżeli będziemy znali maksymalny moment obrotowy, nie wiedząc do jakiej prędkości obrotowej silnik się kręci i jaką maksymalną moc posiada. Również nic nam nie da wiedza o tym ile dany samochód posiada mocy, jeżeli nie będziemy znali maksymalnego momentu obrotowego i przy jakiej prędkości jest on osiągany. Jest kompletnie nieprawdziwy w drugiej części. O ile znajomość momentu rzeczywiście nic nam nie daje, to znajomość mocy maksymalnej mówi nam bardzo dużo o silniku. Oczywiście należy jeszcze raz podkreślić, że rozmawiamy o maksymalnych osiągach. Owszem, cała charakterystyka silnika miałaby ogromne znaczenie gdybyśmy nie posiadali skrzyni biegów. Przeciętny samochód ją posiada i nie licząc pierwszego biegu najszybsze przyspieszenie odbywa się w okolicach mocy maksymalnej, a nie maksymalnego momentu. Wrócę do pierwszego mojego postu. Przy pomocy przekładni możemy uzyskać dowolny moment na kołach w praktyce jednak jego wielkość zależy niemal wyłącznie od mocy maksymalnej silnika.

Myślę, że wiele osób źle odbiera te małe silniki 16 V. Patrzą wyłącznie na moc, a nie na pojemność z jakiej ona wynika i nie rozumieją konsekwencji tych czynników. W takich małych silnikach ta większa moc jest jakby ekstra dodatkiem. Mamy mały silnik z małą ceną i adekwatnym zużyciem paliwa, a dodatkowo względnie wysoką mocą. Oczywiście jak to w życiu bywa jest tu pewien kompromis - moc jest do wykorzystania pod warunkiem posiadania umiejętności korzystania ze skrzyni biegów. Wydaje się, że to nie są duże wymagania, jednak większość kierowców nie potrafi prawidłowo wybierać przełożeń. Niektórzy wręcz boją się wyższych obrotów, będąc przekonanym, że są one szkodliwe dla silnika. Tu się z Tobą nie zgodzę. Turbina w tym wypadku z powodzeniem może nadrobić ubytki w pojemności, a nawet przewyższyć parametry tego silnika. To kwestia założeń konstrukcyjnych. Nie twierdzę, że takie przykłady są, bo nie o to tu chodzi, mówię tylko o możliwościach technicznych. Edit. Nawet są przykłady z życia - 140KM 2,0 TDI-CR ma 320 Nm, a więc nawet więcej od tego 2,4 JTD. To tylko potwierdza mój pogląd na tę kwestię. 100% "cudownych" właściwości dynamicznych t.diesli wynika z turbiny/sprężarki, a nie sposobu pracy samego silnika, który to jest tylko i wyłącznie ograniczeniem.

No widzisz więc mamy na czwórce przy 80 km/h takie same obroty. Ja jednak jadę na piątce, a bywa, że i na szóstce przy takiej prędkości. Nie zmienia to faktu, że redukować trzeba (w przykładowej sytuacji o której dyskutujemy). Napisz może ile Ci tych sekund wyszło na czwórce, no i sprawdź jeszcze jakie masz przyspieszenie na trójce w zakresie 80-120 jeśli to nie kłopot.

Zgadza się. Wszystko zależy od silnika i przełożeń. Raczej jednak przeciętne auto nawet z dieslem (sprawnym) do tych co najmniej 110-120 km/h na trójce pojedzie. Ważne jest też do jakiej prędkości będzie przyspieszał. Przykładowo jeśli na trójce jedzie do maks 120, a on ma zamiar przyspieszyć do 125 to może nie opłacać mu się wrzucać trójki, bo będzie zmuszony w trakcie przyspieszania zmieniać bieg i to co zarobi na lepszym przyspieszeniu na trójce straci na zmianie biegu. Dlatego jak się ma spory zapas mocy to można sobie pozwolić na przyspieszanie na nieoptymalnym ( nie najszybszym ) biegu. Generalnie auto trzeba wyczuć/zmierzyć i wybierać bieg adekwatnie do sytuacji lub potrzeb. Wiedząc jakie mamy możliwości możemy podjąć decyzję świadomie.

Z filmu wynika raczej 9-10s, ale nie będę się kłócił. To w końcu może dojdziemy do tego na jakim biegu jedziesz przy 80 km/h. Bo chyba masz przy 80 km/h co najmniej te 1500-1700 rpm na tej piątce, czy jedziesz na czwórce? W takim razie redukujesz bieg na czwórkę przed wyprzedzaniem? Oczywiste jest, że na czwórce będzie lepszy czas, a najlepszy na trójce ( najprawdopodobniej ).

No dobra. To mamy już jakiś punkt odniesienia. Wychodzi, że 80-120 km/h robisz na piątce w ok 10 sekund. Z dokładnością do błędu pomiaru to tyle samo co ja na szóstce we fiacie czy beemce (po chipie). Jak dla mnie to jest zamulanie, stanie w miejscu, a nie przyspieszanie. Dla Ciebie to jest na prawdę wystarczające? Przecież po zredukowaniu miałbyś znacznie lepszą dynamikę. To jest właśnie narażanie rodziny, bo manewr wyprzedzania powinien być maksymalnie szybki.

ja już całkiem nie rozumiem. Nie jeździsz na piątym biegu tylko na czwartym? Typowa sytuacja związana z wyprzedzaniem. Jedziesz 80-85 za ciężarówką, albo innym maruderem. Jedziesz wtedy na czwartym, czy piątym biegu? Masz obroty na poziomie 1500 i sobie przyspieszasz bez redukcji? A tak w ogóle, to rozmawiamy o jaki aucie i jakim silniku? Mógłbyś jakiś filmik pokazać z takiego przyspieszenia od 80 na najwyższym biegu? Zapewniam Cię, że przyzwoity diesel jedzie zarówno ekonomicznie jaki w sposób niemęczący dla niego w zakresie obrotów od 1200 rpm. Jedzie, co nie znaczy przyspiesza na maxa z nogą w podłodze.

No właśnie. Po co się starać skoro i tak nikt nie doceni...

Jest chyba jasne, że rozmawiamy o najwyższym biegu? Drugiego zdania nie zrozumiałem...

Chcesz mi powiedzieć, że masz możliwość dynamicznego przyspieszania w zakresie 1200-1700 rpm? To jest ekonomiczny, a zarazem wygodny akustycznie zakres obrotów. Poza tym trochę zmieniasz temat. Rozmawialiśmy o prędkościach 80-90 km/h, a nie 60-70 km/h. Zakres obrotów ekonomicznych na czwórce mam w okolicach 50-70 km/h powyżej 70 wrzucam piątkę, powyżej 90 szóstkę Oczywiście przy jeździe ekonomicznej. Jest to zakres obrotów rekomendowanych przez producenta, poprzez wyświetlanie stosownych wskazówek na wyświetlaczu odnośnie zmiany biegu. Owszem bywa, że z lenistwa i z faktu, że dysponuję nadmiarem mocy przyspieszam dynamicznie od tych 60-70 km/h na czwórce, ale raczej nie wtedy gdy zabieram się do wyprzedzania jakiegoś korowodu, bo prawda jest taka, że im szybciej się to zrobi tym bezpieczniej i większa szansa, że łyknie się całość. Wiesz, wiele rzeczy się da. Ja też niby mógłbym 80-120 robić na szóstym biegu, bo aktualnie auto przyspiesza w tym zakresie w ok 10 sekund, a więc całkiem nieźle. Im ma się mocniejszy silnik, im większym zapasem mocy się dysponuje tym bardziej można sobie pozwolić na nieefektywne używanie skrzyni biegów. Znowu wracam jednak do tego, by rozróżnić sytuację wynikającą z naszej wygody od spraw ściśle technicznych. Ja jednak wolę zredukować na czwórkę przy 80 km/h by przyspieszyć do 120 km/h w ok 4s. Na trójce byłoby jeszcze ciut szybciej, ale na tyle niewiele, że tego raczej nie robię - właśnie dlatego, że dysponuję nadmiarem mocy, a wolę biegów przy wyprzedzaniu nie zmieniać. Ok. Jadąc sobie leniwie, mając przed sobą długą po horyzont prostą i mając te 90 km/h na liczniku bywa, że sobie redukcję odpuszczę, no ale nie można z wyjątku robić reguły.

Rzecz jednak w tym by z ograniczenia nie robić zalety. Absurdalny wniosek można by wysnuć taki, że sześciobiegowa skrzynia jest gorsza od pięciobiegowej, a ta od czterobiegowej. Bo im mniej biegów tym rzadziej trzeba redukować. No ale, zwróćmy uwagę, że nikt właściciela skrzyni sześciobiegowej nie zmusza do używania wszystkich biegów. Mógłbym się uprzeć by jeździć maks na czwórce. Wtedy nie musiałbym redukować, bo użyteczny zakres prędkości na tym biegu jest od 50 km/h do blisko 200. Ale zdaje się jednak po coś te wyższe biegi się wstawia, prawda? Podobnie z zakresem obrotów diesla. Tu też z ułomności (tzn. małego zakresu) robi się zaletę. Jeździmy w zakresie 2-3,5 krpm i nie musimy redukować, bo zawsze mamy obroty odpowiednie. Kompletny absurd, bo ten zakres jest tak wąski, że innego wyboru nie mamy. Gdy dostajemy porządnego diesla, który jedzie od 1200 do 4500 rpm i niewiele mu już brakuje do benzyniaka pod tym względem okazuje się że choć lepiej jest gorzej, bo my się przyzwyczailiśmy do jazdy w zakresie 2-3,5 k rpm. Oczywiście nikt i nic nam nie broni dalej użytkować tego porządnego diesla w zakresie węższym, no ale podobnie jak z dodatkowymi biegami te obroty jednak do czegoś są przydatne i warto ich użyć.

No to teraz taka imho ważna uwaga. Zaczynamy rozmawiać o PRAKTYCZNYCH aspektach JAZDY samochodem, a nie o samej technice. W linku podanym wcześniej denerwuje mnie podejście autora, który imho nie rozróżnia jednoznacznie tych dwóch rzeczy. Na praktyczną jazdę składają się oprócz techniki także inne rzeczy. Tj. wygoda, przyzwyczajenia, sytuacja na drodze, względy bezpieczeństwa etc. Wracając do odpowiedzi. Nie wiem jak Masz zestopniowaną skrzynię i jak Twój silnik jeździ, ani tym bardziej jaki masz styl jazdy. Mogę się odnieść do siebie, bo mamy jednak pewne elementy wspólne . Tzn. ja też przyspieszam na swoim pasie i często przyspieszam dynamicznie od 2 tys obr. i rzadko niezmiernie redukuję jeśli tyle akurat mam na budziku. Z tym że są to prędkości raczej powyżej 120-130 km/h na szóstym biegu. Takie sytuacje są na prawdę sporadyczne, W typowej sytuacji związanej z wyprzedzaniem - jadę za tirem 80-90 km/h , więc nie jadę na biegu który zapewnia mi takie obroty. Tj. jadę na piątym lub szóstym biegu. Przed wyprzedzeniem redukuję na czwórkę by mieć te 2 tys rpm, Zaznaczam, że zdaję sobie sprawę (nawet to zmierzyłem) iż najlepsze przyspieszenie uzyskałbym na trójce, ale używam czwórki, bo trójka kończy mi się przy 130-140 km/h, a nie lubię zmieniać biegów w trakcie wyprzedzania, szczególnie gdy z jakiegoś powodu się ono przedłuża. Po prostu przyspieszenie na czwórce jest dostatecznie dynamiczne, a daje mi w razie czego komfort ciągnięcia bez zmiany biegów prawie do 200 km/h. Jeszcze raz powtarzam, że maksymalne przyspieszenie to jedno, a mój styl jazdy to drugie. Ważne jest by oddzielić jedno od drugiego, bo niestety w dyskusjach ludzie często własny styl jazdy utożsamiają z fizyką i techniką. Zarówno Ty jak i KRS piszecie o własnych odczuciach. Ja ich nie kwestionuję, sam mam podobne, ale pomiary wykazały niezbicie, że choć tego się nie czuje jako wbijanie w fotel, to jednak na trójce i wyższych obrotach auto przyspiesza lepiej. Zresztą, dopóki nie zepsułem silnika chipem jego charakterystyka była antydieslowska. Nie było mocnego wbijania w fotel przy jakichś tam obrotach. Auto ciągnęło równo od samego dołu do samej góry. Prawie jak w benzyniaku. Ok, być może nie wyraziłem się zbyt precyzyjnie

Tzn jakie te obroty są?

Owszem diesel ma jedną jedyną zaletę - nieco wyższą sprawność i możemy doliczyć do tego wynikające z tego faktu konsekwencje. W pewnych aplikacjach diesel jak najbardziej ma sens. Ciężarówki, ciągniki, statki, koparki. Wszędzie tam gdzie wymagana jest jednostajna, długa i ekonomiczna praca. Łapią się w to też niektóre osobówki (im większe tym wady diesla łatwiej ukryć). Gdybyś miał szósty bieg w aucie z dieslem, to też byś redukował przy wyprzedzaniu, tak jak przy benzyniaku. Oczywiście jak się uprzeć to każdym autem da się tak jechać by prawie nie redukować. Z tym że tracimy albo na dynamice jak i na ekonomii jazdy, albo na jednym i drugim.

Oj nie nie nie. Widzę, że ja tu na marne się produkuję. Do przemyślenia filmik Mamy tu przykład skrzyni CVT, gdzie przełożenia mają zakres "dowolny" Jak widać nie licząc początkowego etapu (odpowiednika pierwszego biegu) przyspieszenie odbywa się w obrotach mocy maksymalnej.

Moje wytłumaczenie tej sytuacji raczej też zmierza do nieco innego zestopniowania skrzyni. Zwróć uwagę, że benzyniak mimo mniejszej mocy ma minimalnie większą prędkość maksymalną, co jest rzeczą trudniejszą do wyśrubowania niż czas do setki.

Ale po co? Skrzynię wstawia się taką by zapewnić odpowiednie osiągi i prędkość maksymalną. W samochodach na ulicę wszyscy mniej więcej układają biegi tak samo ( w sensie osiąganego rezultatu z silnika danej mocy i danego typu auta). Oczywiście zdarzają się wyjątki (czyli nieco większe odchyłki), ale efekt nawet tych skrajnie różnych ustawień nie jest wart jakichś szczególnych rozważań. Tak na prawdę biegi ustawia się tak by dostosować je do danego silnika, by auto jechało w miarę normalnie (typowo). Oczywiście różnice między benzyną a dieslem w zakresie obrotów są na tyle duże, że przy dieslu biegi mają mniejszy zakres obsługiwanych prędkości, przez co zmuszają do częstszego machania lewarkiem, ale to już szczegół.

No nie powiedział bym, że nic. Widać wyraźnie, że przy zbliżonej mocy osiągi są zbliżone. Moment obrotowy nie ma znaczenia. BTW, zwykle przy tej samej mocy benzyniak ma ciut lepsze osiągi, ale jak widać są wyjątki.

Myślę, że najprostszym sposobem będzie sfilmowanie prędkościomierza. Jeśli solidnie przymocujesz kamerkę/telefon/aparat to osiągniesz dokładność pomiaru na poziomie kilku dziesiątych sekundy - imho wystarczającą. Chyba najlepiej będzie pociągnąć na trójce np od 70-110 km/h (zakładajć, że masz te 4-4,2 tys przy tej prędkości), a następnie na tym samy odcinku w tym samym kierunku jazdy ten sam zakres prędkości na czwórce. Wrócę jeszcze do tego pytania "Wracając do wcześniejszego wykresu KvM, czy wynika z niego, że max przyspieszenie osiągniemy kręcąc na każdym biegu do odcięcia? Linie momentu na kołach nie przecinają się w żadnym przypadku." Tak - z tego konkretnego wykresu tak właśnie wynika (ale nie wiemy, czy faktycznie wykres przedstawia obroty aż do odcięcia), natomiast nie jest tak w każdym przypadku.

Ok, nie kwestionuję Twoich praktycznych zastosowań, ale to, że np nie chcesz zmieniać biegu w trakcie wyprzedzania nie zmienia faktu, że nie osiągasz maksymalnego możliwego przyspieszenia.

Niekoniecznie. To zależy od silnika i skrzyni biegów (zestopniowania).

A robiłeś wiarygodne pomiary? Bo wiesz to co Ci się wydaje w sensie Twojego subiektywnego odczucia lepszego przyspieszenia, wcale nie musi pokrywać się z rzeczywistością. Jak rozumiem mówimy o silniku który ma moc maksymalną przy obrotach 4 tys?