KvM

Nic, od 60 na szóstce dynamika jest wystarczająca do wyprzedzenia ciężarówki która wyjeżdża z wioski i przyspiesza. A beemka ma max momentu od 1750 obr czyli gdzieś w okolicach 110 km/h na szóstce (muszą spojrzeć, bo nie pamiętam dokładnie) i wcale na tej szóstce nie przyspiesza jak szalona od tych obrotów. Ty dalej uparcie nie chcesz zrozumieć, że to nie moment na wale decyduje o przyspieszeniu, ale moment na kołach, a ten zależy od mocy silnika i przełożeń skrzyni biegów. 300Nm i 1750 obr to dość marna moc (ok 70 KM), a więc i marne przyspieszenie. Redukcja na trójkę zapewni o wiele lepsze przyspieszenie mimo mniejszego momentu obrotowego. Zrozum wreszcie, że diesle jeżdżą tak jak jeżdżą bo inaczej nie są w stanie. Poprzez kiepską elastyczność silnika trzeba tak ułożyć biegi żeby jakoś sensownie dobrać w miarę sensowne zakresy prędkości. Akurat silnik beemki jak na diesla jest wyjątkowo elastyczny (moment max 300Nm od 1750 obr i moc max przy 4000 obr i nie spada gwałtownie po przekroczeniu tych obrotów), właśnie dlatego można było tak dobrać biegi by było prawie jak w benzyniaku, prawie elastycznie.

Mowa o BMW 118d po lifcie 143 KM 2litry Owszem mógłbym jechać na piątce - też mieści się przy 80 km/h w przedziale jazdy ekonomicznej, tylko ktoś tu pisał jeszcze przed chwilą że zaletą diesla jest to że nie trzeba redukować biegu przed wyprzedzaniem. Jadąc normalnie, spokojnie z prędkością podróżną rzędu 100-120 km/h jadę na szóstce i co? Napotykam na ciężarówkę jadącą 80 km/h i mam redukować na piątkę (1500 obr przy 80 km/h) mimo, że jazda na szóstce mieści się w zakresie ekonomi? Nie, zredukuję na czwórkę, albo nawet i na trójkę (bo tak wygodniej, po skosie i najlepsza dynamika) - całkiem jak w benzyniaku... Tymczasem w rzeczonym Fiacie Bravo mam przy 80 km/h 2 tys obrotów i przyspieszenie całkiem sensowne, do sprawnego wyprzedzenia ciężarówki w zupełności wystarczające. Jako że mam do dyspozycji oba auta może się pokuszę o filmik jak to działa na obu. I dla Twojej informacji obroty 1900 nie są najekonomiczniejsze. To jest górna granica, gdzie komputer każe już zmieniać bieg na wyższy. Moment obrotowy jest maksymalny dla obrotów od 1750 Hop, Hop, to w końcu ustawienia skrzyni o tej "elastyczności" decydują czy właściwości silnika? Taki gangster, że mam spalanie w okolicach 8,5 litra (średnio), a rzeczywiście, większość dwulitrowych diesli nie stanowi problemu, nawet jak im się ambicja włącza i zaczynają przyspieszać gdy ich fiat wyprzedza.

Napisz nam czym jeździsz - pośmiejemy się razem :razz:

Nic nie widać, wszystko zasłania czarny dym. :lol2:

Chłopie zechciej czytać co jest napisane. Po pierwsze sprostowałem, że ok 1250 obr. (sprawdziłem jadąc dzisiaj), po drugie producent samochodu ZALECA taką jazdę w celu maksymalnej ekonomii. Dopiero poniżej 80 km/h zaleca zmianę biegu na piąty. Po trzecie piszesz bzdury kompletne i świadczy to o tym że dalej nie rozumiesz czym się różni moc od momentu obrotowego. Dla Twojej informacji silnik elektryczny w napędzie hybrydowym w Toyocie prius ma 500 Nm w zakresie obrotów 0-1200. Mimo, że to znacznie więcej niż 300Nm auto nie tylko nie jara gum ani nie rozwala innych części napędu, ale ma dość przeciętną dynamikę (powyżej 10s do setki), a silnik ten wspomaga przecież normalną jednostkę spalinową która też dysponuje pewnie ze 100Nm. A co powiesz o silniku BMW który ma 400Nm od 1300 obr. a jakże benzynowym...

Wyciętego fragmentu wybacz, nie rozumiem. No może jednak poszukaj tych moich wypowiedzi, bo tak nie jest. Ba, post czy dwa temu napisałem zdanie które przeczy Twojej tezie. Staję okoniem przeciw przypisywaniu dieslowi właściwości których nie posiada, a nie wybieraniu go w razie potrzeby do auta. Oczywiście że nie możesz oceniać silnika z taką skrzynią, ale nie musisz. Podałem Ci przykład auta z dieslem, który ma ustawioną skrzynię podobnie jak benzyna (w sensie zakresu prędkości na poszczególnych biegach) I co? I jest taka sama lipa z pseudoelastycznością jak przy benzynie. Auto na najwyższym biegu nie jedzie mimo 143 KM nie w ciężarówce tylko w kompakcie. Może znajdę chwilę i zrobię filmik.

A to ciekawe, bo jak nigdzie nie napisałem, że benzyna będzie w każdym wypadku lepszym wyjściem w doborze silnika. Diesel ma mnóstwo wad, ale ma też jedną zaletę, która może być istotniejsza niż te wady. Wady można też całkiem nieźle zatuszować. Natomiast odnośnie elastyczności - wybacz, ale ocenianie silnika poprzez pryzmat tego jak ustawiona jest skrzynia to dla mnie nieporozumienie. No ale ok. Masz prawo do własnego postrzegania świata.

A gdzie się nie zgadzasz? Bo nie bardzo rozumiem? Dla mnie duży silnik w małym samochodzie z napędem na przód to też porażka. Obojętnie czy diesel czy benzyna, choć niestety diesel o tej samej mocy zwykle jest sporo cięższy.

I do tego się świetnie diesel nadaje, także do ciężarówek. Ewentualnie także do dużych ciężkich aut osobowych z automatyczną skrzynią biegów, które robią duże przebiegi. Tymczasem moda na diesla przybiera rozmiary absurdalne i proponuje się te silniki do małych aut miejskich, a kupują je często ludzie robiący 10-15 tys rocznie głównie po mieście.

Turbo w seryjnych benzynach na poziomie 2-5%? Bardzo śmieszne. Fiat Bravo ma jeden silnik wolnossący. Tiguan wyłącznie silniki z turbo, Golf nie licząc może dwóch najprostszych tylko turbo. A diesel może mieć zestopniowaną skrzynię całkiem inaczej więc może jednak to wymysł ot tak sobie? Przykład Ci podawałem, ale go ignorujesz. przy 80km/h 1250 obr/m na szóstym biegu i producent zaleca taką jazdę dla najlepszej ekonomii. Przyspieszenie marne jeśli nie zredukujesz o co najmniej dwa biegi na czwórkę, a może lepiej na trójkę która ciągnie do 140km/h, a przypominam że to kompakt i diesel o mocy 143KM. Za to jedynka ciągnie prawie do 50km/h dwójka do ponad 90 km/h, a trójka do 140 km/h. A firma ma swoją renomę i bolidy w F1.

A turbo w dieslu Ci nie przeszkadza w porównaniach? I 140KM też nie? Zrozum w końcu, że gdyby Colt miał taki zakres prędkości w granicach tej czwórki to zjadłby tego diesla. Wszystko (prawie) sprowadza się do skrzyni biegów. Spróbuj to zrozumieć w końcu. Przykładów na to że mocniejszy samochód z większym momentem przyspiesza gorzej już w tym wątku padło trochę (w określonym zakresie prędkości na konkretnym biegu). To że diesel wcale nie oznacza super przyspieszenia bez redukcji biegu od 80km/h mimo 143 KM też już padło. Teraz trzeba to wszystko skompilować i wyciąnąć wnioski.

Z benzynowym silniczkiem o pojemności 1,4 i aucie ważącym niewiele mniej też to jest możliwe. Zrób to samo na najwyższym biegu.

To na prawdę taki dramat, że musiałeś aż napisać posta? Wnioski są oczywiste chyba? Sam je prezentujesz po częsci. Ja Fiatem jeżdżę (czasem na 6stym biegu od 50km/h) bo silnik na to pozwala (oczywiście nie wciaskam gazu do oporu). Tak jest taki mechanizm w psychologi, po podjęciu decyzji szukamy argumentów, że była słuszny.

No więc zrozumcie w końcu, że wszystko zależy od zestopniowania skrzyni biegów, a tak się składa, że producent tego auta ZALECA jazdę w zakresie ok 1100-1900 obr dla ekonomicznej jazdy. No może dla 6 biegu jest to ok 1300 obr/m. Konkretnie wygląda to tak, że komputer pokładowy wyświetla sugestie kiedy zmienić bieg na wyższy/ niższy. Sam sobie odpowiedziałeś, a dalej masz wątpliwości. Lancer mimo większego momentu ma tak zestopniowaną skrzynię, że odjeżdża mu Fiat z o wiele słabszym silnikiem i o wiele mniejszym momentem. Założę się lancer na wale ma w tym wyścigu i tak wyższy moment od Stilo, a mimo to przegrywa przez ułożenie skrzyni. To w końcu trzeba sobie uświadomić. Producent devyduje o tym jak skrzynia jest ustawiona i czy łatwiej będzie nam uzyskać V-max, czy przyspieszenie na jakimś biegu od jakiejś wydumanej prędkości. Normalny, choć trochę świadomy kierowca przyspiesza na biegu optymalnym. Moje przykłady nie odbiegają od normy wprost przeciwnie powoli stają się normą, bo takie są tendencje w motorozyzacji. Fiat niedługo wprowadza 1,0 120KM turbo benzynę - przebiegi momentu będą podobne. Dla Ciebie Twin Turbo diesel jest ma podobną chcrakterystykę. Ja tu żadnego podobieństwa nie widzę. Zarówno dół zaczyna się później jak i góra kończy się wcześniej. Diesel ma fundamentalne ograniczenie rozwoju polegające na tym, że nie da się zwiększać prędkości obrotowej. To z tego bierze się problem kiepskiej elastyczności. Typowe zachowanie diesla tj wyskok momentu praca w małym zakresie i gwałtowny koniec. Tak, to się może podobać osobom które jeżdżą tylko w tak ograniczonym zakresie obrotów także benzyniakiem. One odczują, że silnik jest mocniejszy. Stąd się biorą te mity. Tymczasem właśnie osiągnęliśmy wynik z mocy na litr pojemności (100KM/litr) który t.benzyny miały przed II wojną światową i ciągle można podać przykłady cywilnych aut z wolnossącą benzyną przekraczającą tę wartość. Sęk w tym, że za wiele więcej z diesla wyciągnąć się nie da, bo to jeśli nawet fizycznie do zrobienia, to całkowicie nieopłacalne. Tymczasem moc wolnossącej benzyny może iść w setki koni na litr pojemności, o doładowanych silnikach nawet nie wspominam, bo tu można w salonie dostać auto z mocą bliską 200KM/litr. Gwoli sprostowania to nie jest twin turbo benzyna (takie ma BMW) 1,4 TSi ma kompresor i turbinę i nie jest to zrobione żadnym wielkim kosztem, ciągle auto z takim silnikiem kosztuje ok 10 tys taniej niż z dieslem o takiej mocy, a do tego ma lepsze osiągi pod każdym względem (oprócz spalania rzecz jasna). Zwróć uwagę, że znowu wadę próbujesz usprawiedliwić. Ja wiem że jest problem z odprowadzeniem mocy od tak pracującego silnika. Charakterystyka pracy jest jaka jest i trzeba to jakoś w aucie zaimplementować, ale dalej jest to wada.

Oczywiście, że przełożenie i równie dobrze może być odwrotnie. Jeżdżę na co dzień także dieslem 2litry 143KM. Na szóstce w okolicach 80tki ma ok 1100obr/m przyspieszenie bardzo marne, o wiele gorsze niż Bravo 1,4, które ma na 6tym biegu 2 tys obr przy 80 km/h (a max moment przy 2250 obr/m). Tu przy okazji przykład, że jazda dieslem z optymalną z punktu widzenia ekonomi prędkością też może wymagać redukcji, bo przyspieszenie jest po prostu marne, a to wszystko zależy od ustawienia skrzyni. Za to w tym dieslu mam rzecz niespotykaną prawie tj trójka ciągnie do 140km/h i wolę taki układ, bo jak zaczynam przyspieszać z trójki po wyjeździe z wioski to nie muszę w czasie wyprzedzania zmieniać biegów. A jak bardzo mityczna jest elastyczność diesla niech pokaże ten przykład ok 90% max momentu w zakresie 1250-6000 obr 240Nm w zakresie 1750-4500 obr. Pokażcie mi diesla może mieć nawet 20% większą pojemność który ma taki moment obrotowy w podobnym zakresie Silnik to 1,4 TSi 170KM VW wspominany już wcześniej, dostępny zwyczajnym golfie, nawet nie GTI. A mogę podać przykład silnika który 100% momentu (400Nm jeśli dobrze pamiętam) ma dostępne w zakresie 1250 obr do 5000 i oczywiście nie jest to diesel No i nie trzeba diesla by w tzw. (pseudo) elastyczności pokonać Lancera EVO 3xx KM ok 400Nm. Wystarczy FIAT Stilo z silnikiem 1,6 (ok 7 minuty filmu) http://www.youtube.com/watch?v=kUdRt1cEKA0

No to ja nie rozumiem. Piszesz o wadach diesla i tłumaczysz ich genezę, ale przez to że napiszesz skąd większa masa, skąd dłuzsze nagrzewanie nie sprawisz, że te cechy przestaną być wadą. Wytrzymałość współczesnych diesli zaczyna już być anegdotyczna. Wysrane wtryski, turbo, dwumasy. Co z tego że blok mocny, cylindry i pierścienie wymiary trzymają jak osprzęt się sypie. Współczesne diesle to cholernie skomplikowane konstrukcje jedno tankowanie niepewnej ropy i robi się dramat. Kaeres widzę że skumałeś o co chodzi z tym momentem - skoro zamilkłeś w tym temacie. Tylko się cieszyć, bo cholernie nie lubię powielania mitów.

I tu dotknąłeś kolejnej wady diesla - masa. O ile akurat w przypadku BMW nie ma to znaczenia (bo firma zadbała o prawidłowy rozkład masy i do tego co najważniejsze auto ma napę na tył), to w przypadku większości innych aut z przednim napędem robi się dramat, bo ciężki diesel sprawia, że auto zachowuje się kiepsko na drodze. A co mnie obchodzi przelicznik KM/ na tonę. Auto ma gorsze przyspieszenie i tyle, żeby nadrobić tę zwiększoną masę silnika muszę kupić auto z silnikiem mocniejszym. Tak, dupowóz, nie traktuję tego samochodu jak auto sportowe. Służy do normalnej jazdy, odpowiednia moc zapewnia sprawne przyspieszanie, a turbina większą elastyczność silnika. Jak dla mnie auto aspirujące do miana sportowego musi mieć lepszą trakcję i przede wszystkim lepsze przyspieszenie (tak ok. 6s do setki i lepiej).

Golf 170KM Blisko dwulitrowy diesel Prędkość maksymalna, km/h 220 Przyspieszenie, s 0-80 / 0-100 km/h 5,7 / 8,2 I benzynka 1,4 Prędkość maksymalna, km/h 220 Przyspieszenie, s 0-80 / 0-100 km/h 5,7 / 7,9

No i nie podjąłeś wyzwania, albo nie rozumiesz co znaczy wyrażenie " o takiej samej mocy" EDIT No i trzeba przyznać BMW, że ich diesle są całkiem niezłe (jak na diesle) Prawie zrównali się z wolnossącą benzyną. Natomiast jeśli jesteśmy przy BMW nic nie stoi na przeszkodzie porównać aut z silnikami o tej samej mocy 118i 143 KM 8,8 do setki 210 Vmax 118d 143 KM 9s do setki 210 Vmax (co jest dość wyjątkowe) W przypadku Fiata Bravo 1,4 150KM 8,2 do setki 1,9 150 KM 9s do setki (przez litość nie dopiszę różnicy w V-max) I tak można by długo podawać przykłady

Chłopie, o czym Ty piszesz? Jakie 7-12% ? Same przełożenia między 1, a 6 biegiem dochodzą do kilkuset procent. A do tego dochodzi inne przełożenie główne. Odnośnie mojego auta - wszystko masz napisane już wcześniej. Zajrzy do katalogu fiata. Tak na szybko 1,4 150KM 8,5s do setki i to jest zwykły dupowóz, wersja SPORT ma 8,2 s do setki (też z 1,4, tyle że tu moment jest wyższy bo ok 240 Nm jeśli dobrze pamiętam) i tak na prawdę to też jest dupowóz tylko podpicowany trochę na auto sportowe. prawie robi wielką różnicę. Napisałem w pierwszym poście w tym wątku, że jedyną zaletą diesla jest lepsza sprawność, co przekłada się na niższe spalanie. Tego nikt nie kwestionuje. Cała reszta to wady. Weź dowolne auto które ma silniki o tej samej mocy z dieslem i benzyną i porównaj osiągi. Bo wybranie do porównania silnika o 50% większej pojemności i 30KM mocniejszego jest po prostu śmieszne. z linku z pierwszej strony tego wątku "Żeby zobrazować co mam na myśli pozwólcie, że posłużę się przykładem młyna wodnego, który ostatnio miałem okazję podziwiać. Miał on bardzo duże koło, które obracało się leniwie wokół wału, który był następnie podłączony do maszynerii wewnątrz. Wykonując obliczenia i rozmawiając z ludźmi obsługującymi młyn, udało mi sie obliczyć, że generował on 3525 niutonometrów momentu obrotowego. Policzyłem jego prędkość i ustaliłem, że obracał się on z prędkością 12 obr. / min. Gdybyśmy podłączyli młyn do, powiedzmy, kół samochodu, rozpędziłby on je do prędkości 12 obr. / min. w mgnieniu oka absolutnie nie zwalniając swojego biegu. Z drugiej jednak strony, 12 obr. / min. równa się mniej więcej 1,5 km/h i aby auto osiągnęło większą prędkość należałoby zastosować przekładnię. Aby rozpędzić auto do 100 km/h skrzynia biegów musiałaby zostać zestopniowana w taki sposób, że na jej wyjściu zostałoby zaledwie 58 niutonometrów momentu obrotowego (z trzech tysięcy pięciuset!), co nie byłoby wystarczające, żeby rozpędzić auto nawet do 100 km/h. Spróbujmy zatem policzyć moc naszego młyna. moc = (moment obrotowy x obroty na minutę) / 5252 = (2600 x 12)/5252 = 6 KM ! O cholera! Teraz już widzicie o co chodzi. Podczas gdy młyn produkuje olbrzymi moment obrotowy, jego moc jest wprost żałosna."

No świetnie, wziąłeś pod rozwagę auto o sporo większej mocy z 50% pojemniejszym silnikiem, rewelacyjne porównanie.

Moment obrotowy na kołach jest wyższy (średnio) w benzyniaku. Nie ma fizycznej możliwości by auto z większym momentem gorzej przyspieszało (zakładając oczywiście inne parametry na tym samym poziomie tj wagę, opory itp). Moment na kołach możesz łatwo policzyć, producenci podają przełożenie główne oraz przełożenia na poszczególnych biegach. Sprawdż sobie sam jak wskutek wąskiego zakresu obrotów, a co za tym idzie całkiem innych przełożeń znika cały ten wielki dieslowski moment obrotowy. Owszem, dla niektórych kombinacji biegów/obrotów/prędkości diesel będzie miał przewagę, ale suma dostępnego momentu na kołach będzie mniejsza. Oczywiście zakładam, że porównujemy takie same auta, a ewentualne różnice w masie wynikają co najwyżej z różnicy mas silników (a więc są relatywnie niewielkie). Nie mam żadnego sportowego, odchudzonego auta. Zwyczajny dupowóz ważący jak już pisałem blisko 1,3 tony, a więc wcale nie lekki i nie mam wcale najmocniejszego silnika o tej pojemności (przeznaczonego do aut cywilnych rzecz jasna).

Ja udowodniłem z kolei nie jednej V6, że 170KM w ciężkiej budzie to mało na 1,4 w kompakcie. Owszem styl jazdy trzeba zmienić, ale jak dla mnie to żadna zaleta, a na pewno nie elastyczność. Skoro zdajesz sobie sprawę że benzyna o tej samej mocy co diesel jest od niego szybsza, to już tylko krok do zrozumienia, że moment obrotowy na wale silnika nie ma znaczenia. O dynamice samochodu decyduje moment obrotowy na kołach, a skoro benzyna mimo mniejszego momentu na wale przyspiesza lepiej, to oczywiste, że moment na kołach musi mieć większy w benzyniaku i to mimo tego, że biegi ma dłuższe.

Kaers Podstaw dane do wzoru dla benzyniaka i dla diesla i będziesz miał wyniki. Zachęcam, bo przykład który tu przytaczasz nie odzwierciedla tych różnic (tu w ogóle nie zmniejszono zakresu obrotów - cały czas zakres użytecznych obrotów wynosi 1000!), a w przypadku porównania typowego benzyniaka w cywilnym aucie zakres ten jest nawet do 100% większy (typowo 50%). Całkowicie mylisz konfigurację skrzyni biegów z elastycznością silnika. Owszem w przypadku większości diesli skrzynia jest skonfigurowana tak jak piszesz. Jeśli masz 2,4 litra tym bardziej będzie Ci przykro sromotnie przegrać z 1,4 ( i to wcale nie najmocniejszym w swojej klasie pojemności). Tak czy inaczej rozważania na temat momentu mają sens tylko i wyłącznie w zakresie porównania t.diesel kontra wolnossąca benzyna. Owszem da się znaleźć tak mocnego t.diesla i tak słabą benzynę że pokona on ją w zakresie elastyczności, ale jeśli porównamy silniki o takich samych mocach t. diesel przegra. Podstaw dane do wzoru i sam się przekonasz. Jeden woli nie redukować przy 80 km/h inny woli nie redukować przy wjeździe do każdej wioski. Tu tak na prawdę nie ma różnic w częstości zmiany biegów jak nie zredukujesz przy wyprzedzaniu to naredukujesz się 3x tyle w mieście. Nie widzę tu żadnych korzyści. No może jak ktoś nie umie jeździć i boi się obrotów powyżej 3-4 tys to rzeczywiście t.diesel będzie w sam raz (jeśli poruszamy się w zakresie rozważań odnośnie dynamiki jazdy).

Nic nie pomyliłem. Tu masz link do opisu http://www.sciaga.pl/tekst/21532-22-elasty...kow_spalinowych Zastanów się nad potocznym pojęciem elastyczności. Często używamy go w odniesieniu do np. gumy. Która jest elastyczna, ta co się prawie nie rozciąga mimo, że ze znaczną siłą ciągniemy, czy ta która się rozciąga mocno mimo, że nie musimy w to wkładać dużej siły? Co z tego że diesel ma wysoki moment skoro ma bardzo mały zakres obrotów użytecznych. Za przyspieszenie nie odpowiada moment na wale silnika, ale moment na kołach, a ten w przypadku diesla jest redukowany w o wiele większym stopniu przez skrzynię biegów niż dla silnika benzynowego który ma o wiele większy zakres obrotów użytecznych. Zastanów się czego to wynika, że w większości przypadków t.diesel o identycznej mocy jak benzyna ma zarówno gorsze przyspieszenie do 100 km/h jak i niższą prędkość maksymalną. Twojego dwulitrowego diesla HDI jestem w stanie na każdym biegu wyprzedzić przy pomocy silnika 1,4 w ważącym prawie 1,3 tony samochodzie. Nie wiem jak masz zestopniowaną skrzynię, ale raczej nie jesteś w stanie przyspieszać na najwyższym biegu od 40 km/h (od 60 km/h już całkiem płynnie) więc nie pisz mi proszę nic o elastyczności diesla. Do listy wad trzeba dopisać jeszcze hałas. Rzecz absolutnie nie do zredukowania. Owszem auto w środku da się nawet nieźle wyciszyć, ale na zewnątrz, na biegu jałowym zawsze będzie słychać ten klekot.