motoryzacja po inżyniersku

[KvM]

Nie chcąc już dalej dewastować tematu o codzienności na drodze postanowiłem utworzyć ten. Sprzeczaliście się jakiś czas temu o kwestie momentu obrotowego, więc podejmuję tę sprawę, bo część osób żyje w świecie mitów powielanych w internecie.

 

Z danej mocy można osiągnąć "dowolny" moment obrotowy. Robi się to przy pomocy przekładni. W aucie jest to skrzynia biegów plus przełożenie główne. Za przyspieszenie samochodu odpowiedzialny jest owszem moment obrotowy, ale na kołach. Moment na kołach w praktyce wynika bezpośrednio z mocy silnika i przekładni, a nie z momentu obrotowego na wale silnika - zaznaczam, że jest to pewne uproszczenie. W granicach dopuszczalnych przez straty napędu i inne ograniczenia fizyczne możemy na kołach uzyskać dowolnie wysoki moment obrotowy. Problem w tym, że im wyższy ten moment będzie tym mniejszą prędkość uzyskamy. Chyba że będziemy dysponować odpowiednio wysoką mocą. Odnosząc się do życia - im krótsze biegi ma skrzynia tym lepsze przyspieszenie, ale kosztem prędkości maksymalnej.

 

Zwykle moc maksymalna jest wystarczająco dobrym wyznacznikiem osiągów. By być bardziej precyzyjnym należy mówić o średniej mocy w użytecznym zakresie obrotów. Ów użyteczny do uzyskania maksymalnego przyspieszenia zakres obrotów to okolica obrotów mocy maksymalnej (zwykle trochę przed i minimalnie za obrotami mocy maksymalnej). W żadnym wypadku nie uzyskamy maksymalnego przyspieszenia jadąc w zakresie obrotów gdzie mamy maksymalny moment obrotowy, Pewnym wyjątkiem jest tu pierwszy bieg, gdzie korzystamy z niemal całego zakresu prędkości obrotowych silnika.

 

Tymczasem moment obrotowy bardzo niewiele mówi o możliwościach silnika. Generalnie jest to wartość niemal kompletnie bezużyteczna jeśli nie podajemy przy jakich obrotach jest osiągana. Owszem jeśli mamy dwa silniki o identycznym zakresie obrotów, o identycznej mocy maksymalnej to upraszczając możemy zwykle przyjąć, że silnik o większym momencie maksymalnym da nam lepsze przyspieszenie. Nie można jednak w ten sposób porównywać silników o różnym zakresie prędkości obrotowych np. diesla i benzyny.

 

Przykłady z życia

Fiat Bravo 1,6 300Nm przyspieszenie ponad 10 s do setki

Honda S2000 2,0 200Nm i ok 6 s do setki. Oczywiście także znacznie wyższa prędkość maksymalna niż w przypadku fiata.

Jeśli porównamy moce tych aut (bo masa jest zbliżona) to okaże się że takie wyniki nie dziwią:

120 KM kontra 240 KM

 

Jako ciekawostkę dodam jeszcze, że auta F1 dysponują maksymalnym momentem na poziomie zaledwie ok. 300 Nm - a więc mniejszym niż byle jaki dwulitrowy diesel.

[Twój Pan]

Bardzo dobry temat, sam chciałem założyć podobny jakiś czas temu, tylko z porównaniem osiągów diesla i benzyny z podobną mocą i zupełnie innym momentem obrotowym. Mam nadzieję, że wielu "specialistów" twierdzących, że przy przyśpieszaniu potrzebny jest moment "na silniku" przestanie powielać takie brednie.

 

Należałoby jeszcze dodać, że przy danych obrotach silnika moc na kołach mamy ciągle taką samą niezależnie od biegu, a moment przy każdym przełożeniu jest zupełnie inny.

[KvM]

Należałoby jeszcze dodać, że przy danych obrotach silnika moc na kołach mamy ciągle taką samą niezależnie od biegu, a moment przy każdym przełożeniu jest zupełnie inny.

 

 

W rzeczy samej. Moc na kołach = moc silnika - straty.

 

Temat rozpocząłem od kwestii mocy i momentu, ale moją intencją było by poruszać w nim wszystkie sprawy techniczne nie tylko związane z silnikami.

[KAX_]

Tymczasem moment obrotowy bardzo niewiele mówi o możliwościach silnika. Generalnie jest to wartość niemal kompletnie bezużyteczna jeśli nie podajemy przy jakich obrotach jest osiągana. Owszem jeśli mamy dwa silniki o identycznym zakresie obrotów, o identycznej mocy maksymalnej to upraszczając możemy zwykle przyjąć, że silnik o większym momencie maksymalnym da nam lepsze przyspieszenie. Nie można jednak w ten sposób porównywać silników o różnym zakresie prędkości obrotowych np. diesla i benzyny.

 

Dlatego w większości danych technicznych podawane są obroty przy jakich uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy wynika to z tego, że moc obliczana jest właśnie z momentu obrotowego i prędkości obrotowej. Więc te dwie wartości mówią nam wszystko, mając dwa identyczne samochodu, które przy tej samej liczbie obrotów osiągają różne momenty obrotowe samochód o momencie większym będzie przyspieszał szybciej i nic w tym dziwnego bo ma większą moc...

[Gość]

Ładnie opisałeś, ale można jeszcze rozszerzyć.

 

Np. należy sobie uświadomić, że jeśli włączymy dany bieg, do przyśpieszenie auta (czyli to co czujemy) będzie się dokładnie pokrywało z krzywą momentu obrotowego. - tam gdzie moment będzie wysoki - przyśpieszenie będzie dobre, tam gdzie niski - niewielkie.

Co do mocy maksymalnej, to się nie zgodzę. Jest ona prostą ilustracją osiągów silnika, ale nie dość dobrą. Aby wyciągać wnioski, trzeba wykresu moc/obroty (albo moment/obroty)

 

Wzór do nauczenia na pamięć i ZROZUMIENIA: moc=moment*obroty/7022 /* moc w KM, moment w Nm */

 

uprzedzam pytania: nie sprawdzać w danych katalogowych mocy np. przy 6000rpm, i momentu przy innym rpm. np. 3500 i nie narzekać, że banialuki piszę.

[KvM]

Dlatego w większości danych technicznych podawane są obroty przy jakich uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy wynika to z tego, że moc obliczana jest właśnie z momentu obrotowego i prędkości obrotowej. Więc te dwie wartości mówią nam wszystko, mając dwa identyczne samochodu, które przy tej samej liczbie obrotów osiągają różne momenty obrotowe samochód o momencie większym będzie przyspieszał szybciej i nic w tym dziwnego bo ma większą moc...

 

Troszkę zamieszałeś. Chyba rozumiem do czego zmierzasz, ale Twoje ujęcie sprawy nieco zaciemnia temat. Zwykle maksymalny moment obrotowy występuje przy innych (niższych) obrotach niż moc maksymalna.

 

Jeśli przyspieszamy przy takich (niskich) obrotach, to oczywiście będzie tak jak piszesz (zakładając rzecz jasna identyczne przełożenia, masy etc). Jednak aby uzyskać maksymalne przyspieszenie nie powinniśmy używać tego zakresu obrotów, lecz zredukować bieg by znaleźć się w okolicach mocy maksymalnej.

 

Tak na prawdę jednak nawet to nie jest do końca ścisłe, bo tak jak napisałem liczy się średnia moc w zakresie obrotów użytecznych. Może się więc zdarzyć teoretycznie, że jeden silnik mimo większego momentu maksymalnego będzie miał tę średnią moc niższą niż drugi. Lepiej mieć 200Nm w zakresie 1500-2500 niż 210Nm przy 2000, a zaledwie 160 Nm przy 1500 i 180Nm przy 2500 jeśli przyjmiemy że nasz zakres obrotów użytecznych to 1500-2500 rpm.

 

Dlatego właśnie współcześnie dąży się do takiej charakterystyki by moment maksymalny był w maksymalnie szerokim zakresie obrotów. Również moc maksymalna uzyskiwana jest w szerszym zakresie obrotów. Optymalnie tak, by nawet po zmianie biegu na wyższy nie wypaść poza obroty spoza mocy maksymalnej.

 

Ładnie opisałeś, ale można jeszcze rozszerzyć.

 

Np. należy sobie uświadomić, że jeśli włączymy dany bieg, do przyśpieszenie auta (czyli to co czujemy) będzie się dokładnie pokrywało z krzywą momentu obrotowego. - tam gdzie moment będzie wysoki - przyśpieszenie będzie dobre, tam gdzie niski - niewielkie.

Co do mocy maksymalnej, to się nie zgodzę. Jest ona prostą ilustracją osiągów silnika, ale nie dość dobrą. Aby wyciągać wnioski, trzeba wykresu moc/obroty (albo moment/obroty)

 

 

Zgadzam się po części, dlatego napisałem o zakresie obrotów użytecznych i średniej mocy w tym zakresie. Oczywiście to też tylko przybliżenie, a pełen obraz daje wykres. Jednak średnia moc w użytecznym zakresie obrotów pozwala już dość precyzyjnie określić maksymalne osiągi auta. Oczywiście w zakresie tego co oferuje silnik, a nie całość jako układ. Podsumowując moc maksymalna daje nam dość dobre ( tu ta część gdzie się nie zgadzam ;-) ) przybliżenie możliwości silnika, średnia moc w zakresie użytecznym (zależnym od zastosowanej skrzyni) daje bardzo duże przybliżenie, a pełen obraz daje nam wykres.

[ULLISSES]

Odnośnie momentu obrotowego w bolidach F1 to należało by podać kilka innych drobiazgów...

 

Co z tego, że moment to tylko 300Nm, skoro bolid jest o połowę lżejszy od przeciętnego hatchbacka? W przeliczeniu stosunku momentu na 1 tonę wagi to już nie jest wcale tak mało. Poza tym ma dużo korzystniejszy współczynnik Cx oraz więcej krótkich biegów i obrotomierz wyskalowany dużo dalej niż każdy samochód, a nawet motocykl. O napędzie na tył i gumach zapewniających niesamowitą przyczepność nie wspominając. Nie jestem wtajemniczony w F1, ale przebieg momentu zapewne jest także bardziej korzystny.

 

Dlatego pisanie, że silnik F1 ma tylko 300Nm to takie podciąganie fizyki pod cuda.

 

Podobnie można napisać, że silnik RX8 ma zaledwie 1.3 litra pojemności. WOW! Robi wrażenie? Wcale nie! Bo jest to silnik Wankla, który z tradycyjnym silnikiem ma wspólne jedynie paliwo - sama konstrukcja i zasada działania jest zupełnie inna.

[Kaeres]

Z wszystkim się zgadzam bo to najzwyklejsza prawda i fizyka.

Ale omamiające liczby przy momencie obrotowym w przypadku turbo dają odniesienie w życiu bo jednak czuć kopnięcie.

W przypadku benzyny przyspieszamy lepiej w pobliżu mocy maksymalnej ale w dieslu w okolicach maksymalnego momentu obrotowego (na wale).

[stark]

Odnośnie momentu obrotowego w bolidach F1 to należało by podać kilka innych drobiazgów...

 

(drobiazgi)

 

moim zdaniem właśnie o to w tamtym poście chodziło, że moment, mimo że niski, to nie przeszkadza, bo i tak bolid zapieprza, właśnie przez te drobiazgi ;)

i jeśli to rzeczywiście jest 300Nm to żadne podciąganie pod cuda tylko suchy fakt, który jak się domyślam miał otworzyć oczy ślepo zapatrzonych w nowe diesle, bo przecież taki wysoki moment, to musi być super, a jak jest go mniej to już [gluteus maximus]...

[HeatheN]

Tutaj bardzo ciekawie koleś napisał post Lishoo:

http://www.technikajazdy.info/techniczne/moc-czy-moment-obrotowy/

[Gość]

Odnośnie momentu obrotowego w bolidach F1 to należało by podać kilka innych drobiazgów...

 

Co z tego, że moment to tylko 300Nm, skoro bolid jest o połowę lżejszy od przeciętnego hatchbacka? W przeliczeniu stosunku momentu na 1 tonę wagi to już nie jest wcale tak mało. Poza tym ma dużo korzystniejszy współczynnik Cx oraz więcej krótkich biegów i obrotomierz wyskalowany dużo dalej niż każdy samochód, a nawet motocykl. O napędzie na tył i gumach zapewniających niesamowitą przyczepność nie wspominając. Nie jestem wtajemniczony w F1, ale przebieg momentu zapewne jest także bardziej korzystny.

 

Dlatego pisanie, że silnik F1 ma tylko 300Nm to takie podciąganie fizyki pod cuda.

 

(...)

 

bezedury.

Pierwsze primo, to współczynnik Cx jest DUŻO gorszy niż w cywilnych autach.

Drugie primo, to obroty są ograniczone do 18000rpm - nieco wyżej od motocykli, ale są to obroty w zasięgu nieco zmodyfikowanych cywilnych konstrukcji (krótkotrwale!)

[KvM]

No niestety - z tych drobiazgów o których pisał Ulises najważniejszy jest właśnie zakres prędkości obrotowych, a zapomniał o najważniejszym szczególe tj. kwestii mocy. Moc w bolidach F1 to wartości rzędu 750-800KM i to dzięki tej mocy są one przede wszystkim w stanie tak szybko przyspieszać.

 

Ale omamiające liczby przy momencie obrotowym w przypadku turbo dają odniesienie w życiu bo jednak czuć kopnięcie.

W przypadku benzyny przyspieszamy lepiej w pobliżu mocy maksymalnej ale w dieslu w okolicach maksymalnego momentu obrotowego (na wale).

 

Obawiam się, że wziąłeś za przykład po prostu kiepskiego diesla. Owszem jeśli będziesz miał moc maksymalną w okolicach 3,5 tys rpm, a moment maks przy 2,5 tys to będzie prawie tak jak piszesz. Jednak bez trudu da się znaleźć diesla który ma moment maksymalny przy obrotach rzędu 1500, a moc maks przy 4 tys. Nie powiesz mi chyba, że najlepiej będzie ten diesel przyspieszał w zakresie 1200-1800 rpm - bo to są okolice jego momentu maksymalnego.

[ULLISSES]

Pierwsze primo, to współczynnik Cx jest DUŻO gorszy niż w cywilnych autach.

 

Owszem, gafa, Nie znam się na F1.

 

Drugie primo, to obroty są ograniczone do 18000rpm - nieco wyżej od motocykli,

 

100% zgodności ze mną więc jaka bzdura?

 

ale są to obroty w zasięgu nieco zmodyfikowanych cywilnych konstrukcji (krótkotrwale!)

 

E34 M5 Turbo też ma krótkotrwale ponad 1000KM i co? I wielkie g.. ;)

Mówimy o życiu codziennym, w którym żaden samochód oraz prawie żaden motor (zupełnie nie orientuję się w jednośladach) nie osiąga takich obrotów - F1 robi to na co dzień.

[DaRoN]

A jaki Cx ma bolid F1, bo sam ciekaw jestem. Wiem, że Insignia jest obecnie w bardzo dobrej pozycji pod tym względmem. 0.22 ma czy coś takiego.

[Gość]

około 0,80-1,0 - zależy od konfiguracji pod konkretny tor

[Twój Pan]

A jaki Cx ma bolid F1, bo sam ciekaw jestem. Wiem, że Insignia jest obecnie w bardzo dobrej pozycji pod tym względmem. 0.22 ma czy coś takiego.

 

Cx czyli opór powietrza nic nie mówi, bo trzeba go pomnozyc przez powiezchnie czołową, żeby znać właśiwy opór aerodynamiczny jaki stawia auto. W F1 im wyzszy opor tym lepiej, bo bolid jest mocniej dociskany do podloza, przez co miedzy innymi moze szybciej pokonywac zakrety.

[Kaeres]

Jednak bez trudu da się znaleźć diesla który ma moment maksymalny przy obrotach rzędu 1500, a moc maks przy 4 tys. Nie powiesz mi chyba, że najlepiej będzie ten diesel przyspieszał w zakresie 1200-1800 rpm - bo to są okolice jego momentu maksymalnego.

 

Dokładnie to chcę powiedzieć.

Przykładem może być charakterystyka silnika 2.4 JTD ( ;P ) 140KM przy 4000 obr/min oraz 305Nm przy 1750obr/min.

Najlepiej ciągnie przy właśnie najwyższym momencie obrotowym (1500-2500obr/min. maks 3000obr/min) podczas gdy przy 4000obr/min jedyne co potrafi to osiągać maksymalną prędkość i ją utrzymać (na ostatnim biegu).

Ale kręcenie go poza tą wartość (choćby do 4500obr/min) przy dynamicznym przyspieszaniu jest tylko stratą pieniędzy .

Edytowane 22 Marca 2010 przez Kaeres

[DaRoN]

Cx czyli opór powietrza nic nie mówi, bo trzeba go pomnozyc przez powiezchnie czołową, żeby znać właśiwy opór aerodynamiczny jaki stawia auto. W F1 im wyzszy opor tym lepiej, bo bolid jest mocniej dociskany do podloza, przez co miedzy innymi moze szybciej pokonywac zakrety.

 

To akurat wiem (jedne z niewielu wykładów, gdzie uważałem :rolleyes:), chciałem tylko wiedzieć jaki bolid ma Cx :)

[stark]

Z tym F1 na co dzień to bym uważał ;) 8 silników na sezon, średnio co dwa tygodnie jeżdżą po kilkanaście godzin (wyścig + treningi) i tyle z ich codzienności ;)

[Kyle]

Przykłady z życia

Fiat Bravo 1,6 300Nm przyspieszenie ponad 10 s do setki

Honda S2000 2,0 200Nm i ok 6 s do setki. Oczywiście także znacznie wyższa prędkość maksymalna niż w przypadku fiata.

Jeśli porównamy moce tych aut (bo masa jest zbliżona) to okaże się że takie wyniki nie dziwią:

120 KM kontra 240 KM

 

 

Takie info mówi tyle co nic (coś jak max SPL w kolumnach vs. wykres natężenia od częstotliwości). Cała charakterystyka jest istotna.

[KvM]

około 0,80-1,0 - zależy od konfiguracji pod konkretny tor

 

Pamiętać należy jednak, że powierzchnia czołowa bolidu jest sporo mniejsza niż zwykłego auta. Sumarycznie opory powietrza mogą więc być nawet mniejsze. Ale do 100 km/h powiedzmy że ma to znaczenie drugorzędne.

 

Dokładnie to chcę powiedzieć.

Przykładem może być charakterystyka silnika 2.4 JTD ( ;P ) 140KM przy 4000 obr/min oraz 305Nm przy 1750obr/min.

Najlepiej ciągnie przy właśnie najwyższym momencie obrotowym (1500-2500obr/min. maks 3000obr/min) podczas gdy przy 4000obr/min jedyne co potrafi to osiągać maksymalną prędkość i ją utrzymać (na ostatnim biegu).

Ale kręcenie go poza tą wartość (choćby do 4500obr/min) przy dynamicznym przyspieszaniu jest tylko stratą pieniędzy .

 

Owszem, jest tak jak piszesz, ale na danym biegu. Zresztą nie dotyczy to tylko diesla. Owszem np na czwartym biegu najwyższe przyspieszenie będzie dla obrotów maksymalnego momentu, ale wystarczy wrzucić trójkę i auto przyspieszy znacznie żwawiej.

 

Takie info mówi tyle co nic (coś jak max SPL w kolumnach vs. wykres natężenia od częstotliwości). Cała charakterystyka jest istotna.

 

Całkowicie nieuprawnione porównanie, bo rozmawiamy tu właśnie maksymalnych osiągach. Żeby tak naprawdę powiedzieć coś dokładniej o aucie należałoby oprócz charakterystyki dysponować jeszcze przełożeniami skrzyni i przełożenia głównego. Natomiast sama moc jest wystarczająca by z dokładnością plus minus 10% określić przyspieszenie do setki i prędkość maksymalną jeśli mamy podaną klasę auta (np informację, że jest to kompakt). Odnosząc się do Twojego przykładu kolumn - jeśli mówimy o maksymalnych osiągach to podajemy moc. Jeśli zagłębiamy się w szczegóły to patrzymy na charakterystykę, ale i ona jest tylko pewnym przybliżeniem tego czego możęmy się spodziewać, bo dźwięk to ciut bardziej skomplikowana materia.

[DaRoN]

Owszem, jest tak jak piszesz, ale na danym biegu. Zresztą nie dotyczy to tylko diesla. Owszem np na czwartym biegu najwyższe przyspieszenie będzie dla obrotów maksymalnego momentu, ale wystarczy wrzucić trójkę i auto przyspieszy znacznie żwawiej.

 

A z czego to wynika?

 

PS. Żeby nie było, czy tam wątek od samego początku i znam Twoje podejście na ten temat, dlatego nie odsyłaj mnie do postów u góry.

Chcę krótkiej i zwięzłej odpowiedzi na moje pytanie :)

[KvM]

A z czego to wynika?

 

PS. Żeby nie było, czy tam wątek od samego początku i znam Twoje podejście na ten temat, dlatego nie odsyłaj mnie do postów u góry.

Chcę krótkiej i zwięzłej odpowiedzi na moje pytanie :)

 

Spokojnie, zacząłem temat - więc się nie obrażam za pytania, gdy ktoś czegoś nie rozumie i się rzeczowo pyta o jakiś szczegół.

 

Wynika to z przełożeń skrzyni biegów. Na wyższych obrotach jest niższy moment obrotowy, ale po przemnożeniu przez przełożenie skrzyni po zredukowaniu biegu da nam w rezultacie wyższy moment na kołach - czyli lepsze przyspieszenie.

[DaRoN]

Chciałem tylko sprawdzić czy masz na myśli to co powinieneś mieć na myśli i się nie pomyliłem :).

 

Po prostu dla laika zrozumienie zawiłości między momentem i mocą za pomocą tego tematu będzie bardzo trudne.

[stark]

W takim razie można raz jeszcze skorzystać z linku HeatheNa z postu #10. Tam te zawiłości są dokładniej wytłumaczone na przykładach z liczbami. Polecam jeszcze długi komentarz autora ze strony 34 (w tej chwili jest do aktywna strona, jednak ktoś w przyszłości mógłby mieć problemy ze znalezieniem o co mi chodziło)

 

Edit: a i jeszcze pytanie jak to jest na tej hamowni. Wykres przedstawia przebieg momentu/mocy silnika? Bo mierzy się moment na kołach, jednak pamiętać trzeba o zmiennym przełożeniu skrzyni. Z tego wychodzi, że jeśli moment na wykresie to moment silnika to bez przełożeń i tak jesteśmy w [gluteus maximus] w sumie, dobrze myślę?

Edytowane 22 Marca 2010 przez _piotrek

[KvM]

Chciałem tylko sprawdzić czy masz na myśli to co powinieneś mieć na myśli i się nie pomyliłem :).

 

Po prostu dla laika zrozumienie zawiłości między momentem i mocą za pomocą tego tematu będzie bardzo trudne.

 

Ja monopolu na wiedzę nie mam. Ale nie jest to wykład tylko post na forum, gdzie z definicji jest dyskusja.

Ok. Może komuś będzie łatwiej na obrazku.

 

Przyjrzyjcie się wykresowi dla prędkości 125 km/h Najwyższy moment obrotowy na silniku jest na biegu piątym, ale na kołach uzyskamy najwyższy moment na biegu trzecim - w okolicach mocy maksymalnej.

 

W

 

Edit: a i jeszcze pytanie jak to jest na tej hamowni. Wykres przedstawia przebieg momentu/mocy silnika? Bo mierzy się moment na kołach, jednak pamiętać trzeba o zmiennym przełożeniu skrzyni. Z tego wychodzi, że jeśli moment na wykresie to moment silnika to bez przełożeń i tak jesteśmy w [gluteus maximus] w sumie, dobrze myślę?

 

Przełożenie nie jest zmienne bo mierzy się na jednym , konkretnym biegu (zwykle najwyższym) Upraszczając po podzieleniu przez przełożenie otrzymujemy moment na wale, a z tego obliczamy moc (po dodaniu strat)

[stark]

No to tak myślałem, i wówczas przy znajomości przełożeń skrzyni jesteśmy w stanie narysować taki wykres jak u Ciebie w poście wyżej, teraz jasne.

[DaRoN]

Przełożenia skrzyni, wartość przełożenia głównego oraz uwzglednienie strat.

[Kaeres]

Owszem, jest tak jak piszesz, ale na danym biegu. Zresztą nie dotyczy to tylko diesla. Owszem np na czwartym biegu najwyższe przyspieszenie będzie dla obrotów maksymalnego momentu, ale wystarczy wrzucić trójkę i auto przyspieszy znacznie żwawiej.

 

Gdyby tak było to nie zmieniałbym z 3 na 4 przy 3000-3500rpm przy chęci maksymalnego przyspieszenia samochodem.

[KvM]

Gdyby tak było to nie zmieniałbym z 3 na 4 przy 3000-3500rpm przy chęci maksymalnego przyspieszenia samochodem.

 

A robiłeś wiarygodne pomiary? Bo wiesz to co Ci się wydaje w sensie Twojego subiektywnego odczucia lepszego przyspieszenia, wcale nie musi pokrywać się z rzeczywistością. Jak rozumiem mówimy o silniku który ma moc maksymalną przy obrotach 4 tys?