motoryzacja po inżyniersku

[KAX_]

Na pewno nie powinno byc tak ze auto ma moment obrotowy max tak jak w zwyklym SDI, bo po co wtedy turbinka?

 

Nie rzucał bym skrótami bo SDI w niektórych autach to to samo co TDI w VAG'ach ;)

 

Co do różnic to najlepiej to widać w nowych autach np. TFSI, a FSI

 

A6 2.4 FSI 176.4 PS @ 6000 rpm 230 Nm @ 3000 rpm 0-100km/h: 9.2 s

 

A6 2.0 TFSI 170.3 PS @ 4300rpm 280 Nm @ 1800 rpm 0-100km/h: 8.7 s

 

A tu vagowskie SDI vs TDI

 

Golf 2.0 TDI 140 Nm @ 2400 rpm

 

Golf 2.0 SDI 320 Nm @ 1750 rpm

 

Zaznaczam, ze nie chodzi mi tu o różnice w NM tylko o różnice w obrotach przy których jest max moment między turbo, a n/a. Mit? Przypadek? Zbieg okoliczności?

Edytowane 25 Marca 2010 przez KAX_

[KvM]

a ja mam maxymalny moment tam gdzie włacza sie VIS (1,8 VTT) czy to też mit? czy moze zbieg okolicznosci...tak jak z turbo dieslem (chodzi o jakies normalniejsze jednostki o zmiennej geometrii łopatek, a nie stare turboklekoty z turbodziurą do 2k:))

 

Zarówno w przypadku silników doładowanych jak i N/A przebieg momentu jest kwestią założeń projektowych. O ile w przypadku silników N/A możliwości kształtowania charakterystyki silnika są dość istotnie ograniczone przez przeszkody natury fizycznej/ technicznej, to w przypadku doładowanych pole do popisu dla projektanta jest bardzo duże. Generalnie im mniej wysilony silnik tym większe możliwości. Wprost na Twoje pytanie nie da się odpowiedzieć, ale zmienne fazy rozrządu rzeczywiście włączają się od pewnych obrotów (choć są też rozwiązania z płynną zmianą faz).

 

Tu mamy pierwszą istotną różnicę, bo turbo dmucha praktycznie niemal od obrotów jałowych we współczesnych silnikach. Oczywiście, że nie oznacza to iż dmucha z pełną mocą. Nie dmucha jednak z pełną mocą zwykle wtedy gdy mamy maksymalny moment obrotowy.

 

Generalnie praktycznie w każdym silniku moment jest "sztucznie" ograniczany. Gdyby nie to mielibyśmy faktycznie mocno fallusową charakterystykę. Tymczasem ten wierzchołek jest ścinany tak byśmy mogli się cieszyć płaskim przebiegiem momentu w pewnym zakresie obrotów. Oczywiście to co piszę jest bardzo ogólne, jest wiele różnych podejść do tematu technicznej realizacji przebiegu momentu.

 

Druga sprawa, zmianę faz rozrządu wprowadza się po to by polepszyć napełnianie cylindrów - czyli w momencie kiedy zaczyna spadać moment obrotowy. Logiczne jest więc, że ma to ze sobą związek. Oczywiście także tu zastrzegam, że piszę na bardzo ogólnym poziomie. Są różne sposoby realizacji zmiennych faz rozrządów ( w tym płynne), a jeszcze więcej różnych założeń projektowych i sposobów na ich realizację.

 

P.S. Zakładam, że rozmawiamy o VVT /VTI , a nie VGT ;-)

[MacOSek]

A tu vagowskie SDI vs TDI

Golf 2.0 TDI 140 Nm @ 2400 rpm

Golf 2.0 SDI 320 Nm @ 1750 rpm

 

chyba literki pomyliłeś :)

[KAX_]

Tu mamy pierwszą istotną różnicę, bo turbo dmucha praktycznie niemal od obrotów jałowych we współczesnych silnikach. Oczywiście, że nie oznacza to iż dmucha z pełną mocą. Nie dmucha jednak z pełną mocą zwykle wtedy gdy mamy maksymalny moment obrotowy.

 

Taaa jak mamy VGT gdzie turbo startuje od ok 1400rpm ewentualnie takie wynalazki jak silnik z turbiną i kompresorem albo dwie turbiny mniejszą dla niskiego zakresu obrotów i większa dla wyższego. Zwykła turbina zawsze będzie miał mniejszego lub większego laga. Mniejszy kosztem mniejszego ciśnienia lub wyższe ciśnienie kosztem większego opóźnienia. Oczywiście z drugą częścią się zgodzę bo mam starego klekota gdzie max moment przypada na 0,9 bara przy 2,5K z max 1,1bara uzyskiwanego przy 3,5K rmp ale wzrost momentu w silnikach turbo powiązany jest właśnie z ciśnieniem doładowania bo nie widziałem auta z turbo, który by miał max moment poniżej startu turbosprężarki... Hamowni oczywiście nie mam więc podając przykłady opieram się na danych producenta...

 

Oczywiście MacOSek miało być odwrotnie ale wiadomo o co chodzi ;)

Edytowane 25 Marca 2010 przez KAX_

[KvM]

a bo nie widziałem auta z turbo, który by miał max moment poniżej startu turbosprężarki...

 

No ale cały mój wywód zmierza do tego, że maksymalny moment jest zawsze powyżej startu turbosprężarki, gdyż ta startuje od samego początku (oczywiście nie z pełną efektywnością)

[ULLISSES]

Tu się z Tobą nie zgodzę. Turbina w tym wypadku z powodzeniem może nadrobić ubytki w pojemności, a nawet przewyższyć parametry tego silnika. To kwestia założeń konstrukcyjnych. Nie twierdzę, że takie przykłady są, bo nie o to tu chodzi, mówię tylko o możliwościach technicznych.

 

Edit. Nawet są przykłady z życia - 140KM 2,0 TDI-CR ma 320 Nm, a więc nawet więcej od tego 2,4 JTD.

 

To tylko potwierdza mój pogląd na tę kwestię. 100% "cudownych" właściwości dynamicznych t.diesli wynika z turbiny/sprężarki, a nie sposobu pracy samego silnika, który to jest tylko i wyłącznie ograniczeniem.

 

W tym akurat przypadku jest lekka różnica wiekowa między silnikami. Śmiem jednak twierdzić, że mniejszy silnik nawet z niewielką przewagą w Nm czy KM przegrał by z większym przy identycznej budzie i skrzyni. O ile w przypadku ciągnięcia lekkiego samochodu nie ma to wielkiego znaczenia, o tyle w przypadku cięższego auta pojemność zaczyna grać główne skrzypce. Dlatego limuzyny nadal mają po 3-4 litry wolnossące (tudzież Diesle), a nie 1.x benzyna na turbo.

 

Dla czego ciągle mówicie o "momencie" ? Jak to czytam to też mam "momenty". Liczy się moc ... na którą moment obrotowy ma wpływ. Silnik 1,6 o podanej przez producenta mocy 110 KM może mieć mniejszą moc (w użytecznym zakresie obrotów) niż silnik 2,0 o podanej przez producenta mocy 110 KM ... dla tego że ta podawana przez producenta na ulotkach moc to moc maksymalna (osiągana np. przy 6000 RPM) ... a przy 2000 RPM ta dwulitrówka może mieć np. kilkanaście % większą MOC (oczywiście jest to wynikiem o kilkanaście % wyższego momentu obrotowego ... ale nie zmienia to faktu że liczy się tylko i wyłącznie moc przy całym używanym zakresie obrotowym).

 

W dużym uproszczeniu moc przekłada się na Vmax, natomiast moment na przyspieszenie, tudzież radzenie sobie silnika z obciążeniem - tak/nie? ;)

Dlatego bolid F1 ma 300Nm, bo to wystarczy do pchania lekkiego bolidu. Natomiast samo 300Nm nie wystarczy do rozpędzenia go do 300km/h. Do tego potrzebne jest dużo kucyków, odpowiednio zestopniowana skrzynia oraz duże obroty.

 

ps2. takie zamiłowanie do większych pojemności też jest średnio rozsądne ... turbodoładowany silnik o mniejszej pojemności , ze zmiennymi fazami rozrządu będzie miał większy moment (skoro tak lubicie te momenty, bo chodzi po prostu o charakterystykę mocy od RPM) od silnika większego, niedoładowanego, bez zmiennych faz i na gaźniku :P

 

Idąc w drugą stronę, to ten ogromny wolnossący silnik na gaźniku rozpędzi ważącą ponad 2 tony limuzynę do ponad 200km/h, podczas gdy mała turbobenzynka albo będzie mułowata, albo braknie jej zakresu obrotów na ostatnim biegu na zwykłej skrzyni, albo będzie musiała mieć ze 12 przełożeń, bo mieć ten sam zakres możliwości. ;)

Od razu przypomina mi się filmik z YT gdzie Uno ciągnie przyczepę kampingową pod bardzo stromy podjazd. :P

 

NIestety Kowalski nie rozumie, że owszem chwilowo spalanie jest wysokie, ale trwa tylko chwilę i sumarycznie oznacza mniejsze zużycie niż duszenie przy 2 tys rpm przez dłuższy czas (mówimy o wyprzedzaniu)

 

No niestety, ale niektóre marki/modele nadal nie dorobiły się ekonomizera (zwanego obecnie komputerem pokładowym) wyliczającego spalanie chwilowe, że o średnim nie wspomnę.

[KvM]

W tym akurat przypadku jest lekka różnica wiekowa między silnikami. Śmiem jednak twierdzić, że mniejszy silnik nawet z niewielką przewagą w Nm czy KM przegrał by z większym przy identycznej budzie i skrzyni. O ile w przypadku ciągnięcia lekkiego samochodu nie ma to wielkiego znaczenia, o tyle w przypadku cięższego auta pojemność zaczyna grać główne skrzypce. Dlatego limuzyny nadal mają po 3-4 litry wolnossące (tudzież Diesle), a nie 1.x benzyna na turbo.

 

Oj oj oj. A co powiesz na Skodę superb? Zaczyna się od silnika 1,4 właśnie. To duże i ciężkie auto, czyż nie?. Reszty już mi się nie chce komentować bo bym musiał się powtarzać, ale to nieprawda.

 

 

W dużym uproszczeniu moc przekłada się na Vmax, natomiast moment na przyspieszenie, tudzież radzenie sobie silnika z obciążeniem - tak/nie? ;)

Dlatego bolid F1 ma 300Nm, bo to wystarczy do pchania lekkiego bolidu. Natomiast samo 300Nm nie wystarczy do rozpędzenia go do 300km/h. Do tego potrzebne jest dużo kucyków, odpowiednio zestopniowana skrzynia oraz duże obroty.

 

Jest to kolejny intetnetowy mit.

Cały czas o tym trąbię, że moment nie przekłada się na przyspieszenie w żadnym stopniu (nie licząc pierwszego biegu, ale i tu zwykle jest pomijalny ze względu na niemożliwość jego przeniesienia na asfalt). Moment obrotowy na wale silnika nie jest żadną miarą jego maksymalnych możliwości (nie licząc wyjątków opisanych w pierwszym poście)

 

Idąc w drugą stronę, to ten ogromny wolnossący silnik na gaźniku rozpędzi ważącą ponad 2 tony limuzynę do ponad 200km/h, podczas gdy mała turbobenzynka albo będzie mułowata, albo braknie jej zakresu obrotów na ostatnim biegu na zwykłej skrzyni, albo będzie musiała mieć ze 12 przełożeń, bo mieć ten sam zakres możliwości. ;)

 

Może nie będę pisał kolejny raz, że to nie prawda, ale zapytam dlaczego tak sądzisz?

Edytowane 25 Marca 2010 przez KvM

[KAX_]

No ale cały mój wywód zmierza do tego, że maksymalny moment jest zawsze powyżej startu turbosprężarki, gdyż ta startuje od samego początku (oczywiście nie z pełną efektywnością)

 

Nie cały mój wywód zmierza do tego, ze wpływ sprężarki na moment to nie mit ale widzę, że wiesz wszystko lepiej, a dane przeze mnie przetoczone to bujda... Po za tym już pisałem w jakich przypadkach turbo startuje od niskich obrotów. Mam wrażenie, ze coś gdzieś poczytałeś ale nie za bardzo wiesz co jednak próbujesz coś udowodnić... Nawet jak masz to VGT to zauważ, ze max moment jest jeszcze niżej niż w przypadku turbo z normalnymi łopatkami kolejny zbieg okoliczności?

Edytowane 25 Marca 2010 przez KAX_

[KvM]

Nie cały mój wywód zmierza do tego, ze wpływ sprężarki na moment to nie mit ale widzę, że wiesz wszystko lepiej, a dane przeze mnie przetoczone to bujda... Po za tym już pisałem w jakich przypadkach turbo startuje od niskich obrotów. Mam wrażenie, ze coś gdzieś poczytałeś ale nie za bardzo wiesz co jednak próbujesz coś udowodnić... Nawet jak masz to VGT to zauważ, ze max moment jest jeszcze niżej niż w przypadku turbo z normalnymi łopatkami kolejny zbieg okoliczności?

 

Nie bardzo wiem co właściwie chciałeś tym postem wyrazić. Może gdybyś nie mylił się co chwila, lub nie stosował ironii (którą być może nie zawsze rozpoznaję) byłoby łatwiej. Wybacz, ale ja tu nic nie mam zamiaru udowadniać. Opisuję jedynie pewne zależności fizyczne i techniczne. Jak napiszesz o co Ci właściwie chodzi z tym VGT, startem turbiny i momentem to temat może posunie się dalej. W technice raczej nie ma zbiegów okoliczności ja w każdym razie o żadnymi nie pisałem.

[DaRoN]

Jest to jeden z popularnych mitów motoryzacyjnych nie mających nic wspólnego z prawdą

 

Tu bym polemizował. Skąd bierze się moment obrotowy w silniku? Z jakiego równania wynika?

[stark]

Ja mam wrażenie, że często piszecie o tym samym, ale za punk honoru bierzecie to, czyja wypowiedź będzie ostatnia. Do tego niedokładne czytanie postów, również tych wcześniejszych, i wychodzą niepotrzebne przepychanki.

[KvM]

Tu bym polemizował. Skąd bierze się moment obrotowy w silniku? Z jakiego równania wynika?

 

Po to jest właśnie forum by polemizować. ;-)

Moment wynika wprost z ciśnienia gazów na cylinder, ale co z tego wynika dla dyskusji?

[KAX_]

Moment wynika wprost z ciśnienia gazów na cylinder, ale co z tego wynika dla dyskusji?

 

Więc nie wiem może się mylę jeśli tak to niech mnie ktoś poprawi ale co robi sprężarka jeśli nie zwiększa ciśnienie w cylindrach?

[DaRoN]

To, że napisałeś w którymś z postów (odpowiadając na inny post), że zwiększenie doładowania sprężarki nic nie daje.

Co mnie bardzo zaskoczyło, bo biorąc pod uwagę to co napisałem powinno wtedy zwiększyć moment (w rezultacie obrotowy).

Nawet nie powinno - tak w istocie jest. Być moze nie napisałeś tego co miałeś na mysli, tylko zwracam uwagę, że niejsaność może budzić kontrowersje.

 

Natomiast ja, żeby nieco zaciągnąć argumentów, tudzież wiedzy zapisałem się do jednego z dr. Politechniki Krakowskiej, z którym miałem wykłady na konsultacje. Przedstawię mu ten temat i z dokładnościąco do joty przedstawię jego zdanie Wam tutaj w tym temacie (o ile wcześniej nikt tematu nie zamknie...). Wg tego co zdążył mi przekazać podczas 30 godzin wykładów (w połączeniu z laboratoriami również z innego przedmiuo) sądzę, że światopogląd niektórych może się wywrócić. Albo przynajmniej nieco obrócić.

Ale takie wnioski będę dopiero forsował jak się upewnię w swoich racjach.

 

PS. KAX_ - nic innego :P

Edytowane 25 Marca 2010 przez DaRoN

[KvM]

Więc nie wiem może się mylę jeśli tak to niech mnie ktoś poprawi ale co robi sprężarka jeśli nie zwiększa ciśnienie w cylindrach?

 

Owszem zwiększa ciśnienie w cylindrach, ale PRZED zapłonem mieszanki. Jej rola sprowadza się do zwiększenia ilości tlenu, co umożliwia spalenie większej ilości paliwa, a więc wytworzenie większej siły w wyniku jego spalania. Efekt jest praktycznie taki sam jak zwiększenie pojemności skokowej.

[KAX_]

Zwiększając ciśnienie przed automatycznie zwiększa się ciśnienie po spaleniu. W dieslu aby polepszyć osiągi wystarczy zwiększyć samo ciśnienie bez podnoszenia dawki paliwa i to jest potwierdzone empirycznie u mnie po zwiększeniu z seryjnego 0,7 na 1,1 jest wyraźna różnica na większe się nie odważyłem bo uszczelka została by wypluta. Gdyby było tak jak mówisz czyli ciśnienie przed spaleniem nie ma wpływu na ciśnienie po nie martwił bym się o nią...

 

Efekt jest praktycznie taki sam jak zwiększenie pojemności skokowej.

 

Wróćmy do podanego przeze mnie wcześniej przykładu

A6 2.4 FSI 176.4 PS @ 6000 rpm 230 Nm @ 3000 rpm 0-100km/h: 9.2 s

 

A6 2.0 TFSI 170.3 PS @ 4300rpm 280 Nm @ 1800 rpm 0-100km/h: 8.7 s

 

Coś tu jest nie halo tylko nie wiem co...

Edytowane 25 Marca 2010 przez KAX_

[KvM]

To, że napisałeś w którymś z postów (odpowiadając na inny post), że zwiększenie doładowania sprężarki nic nie daje.

Co mnie bardzo zaskoczyło, bo biorąc pod uwagę to co napisałem powinno wtedy zwiększyć moment (w rezultacie obrotowy).

Nawet nie powinno - tak w istocie jest. Być moze nie napisałeś tego co miałeś na mysli, tylko zwracam uwagę, że niejsaność może budzić kontrowersje.

 

 

Nic takiego nie znajduję - proszę Cię w wskazanie konkretnego cytatu.

 

Natomiast ja, żeby nieco zaciągnąć argumentów, tudzież wiedzy zapisałem się do jednego z dr. Politechniki Krakowskiej, z którym miałem wykłady na konsultacje. Przedstawię mu ten temat i z dokładnościąco do joty przedstawię jego zdanie Wam tutaj w tym temacie (o ile wcześniej nikt tematu nie zamknie...). Wg tego co zdążył mi przekazać podczas 30 godzin wykładów (w połączeniu z laboratoriami również z innego przedmiuo) sądzę, że światopogląd niektórych może się wywrócić. Albo przynajmniej nieco obrócić.

 

Obawiam się, że nic z tego nie wyniknie. Bynajmniej nie kwestionuję wiedzy tego Pana. Boję się jedynie, że jego wypowiedź będzie obok tematu. Gdyby była możliwość bezpośredniej dyskusji i wyjaśnienia kwestii które być może zostały tu zbyt uproszczone lub postawione zbyt niejasno to byłbym bardziej skłonny do wiary w efekt.

 

Zwiększając ciśnienie przed automatycznie zwiększa się ciśnienie po spaleniu. W dieslu aby polepszyć osiągi wystarczy zwiększyć samo ciśnienie bez podnoszenia dawki paliwa i to jest potwierdzone empirycznie u mnie po zwiększeniu z seryjnego 0,7 na 1,1 jest wyraźna różnica na większe się nie odważyłem bo uszczelka została by wypluta. Gdyby było tak jak mówisz czyli ciśnienie przed spaleniem nie ma wpływu na ciśnienie po nie martwił bym się o nią...

 

 

 

Wróćmy do podanego przeze mnie wcześniej przykładu

A6 2.4 FSI 176.4 PS @ 6000 rpm 230 Nm @ 3000 rpm 0-100km/h: 9.2 s

 

A6 2.0 TFSI 170.3 PS @ 4300rpm 280 Nm @ 1800 rpm 0-100km/h: 8.7 s

 

Coś tu jest nie halo tylko nie wiem co...

 

Przecież napisałem, że ciśnienie przed ma wpływ na ciśnienie po. Ba, nawet opisałem jak to się dzieje.

Przepraszam co wg Ciebie jest tu nie halo? Mógłbyś jeszcze podać masy i prędkości maksymalne, oraz przełożenia skrzyni biegów - wtedy byłoby co rozważać, bo na tę chwilę nie ma.

[KAX_]

Przecież napisałem, że ciśnienie przed ma wpływ na ciśnienie po. Ba, nawet opisałem jak to się dzieje.

Z naciskiem na "PRZED" a ja dodałem, ze to jest równoznaczne ze zwiększeniem ciśnienia "PO"

 

Mógłbyś jeszcze podać masy i prędkości maksymalne, oraz przełożenia skrzyni biegów - wtedy byłoby co rozważać, bo na tę chwilę nie ma.

 

2.4 1555kg vs 2.0 1550KG w obu przypadkach skrzynia multitronic przełożenie ostatniego biegu 0.38 v.max 225 vs 220

Edytowane 25 Marca 2010 przez KAX_

[Sysak]

Sorry, że wam psuje sielankę, ale wszyscy w tym temacie piszą dokładnie to samo, i od 3 stron w większośći tylko podają różne przykłady, które to potwierdzają wiadomą tezę spierając się o detale i w efekcie to chyba najnudniejsza i najbardziej jałowa dyskusja jaką widziałem w historii tego forum. :wink:

[KvM]

2.4 1555kg vs 2.0 1550KG w obu przypadkach skrzynia multitronic przełożenie ostatniego biegu 0.38 v.max 225 vs 220

 

Już z powyższego widać, że skrzynia jest ustawiona w tym drugim przypadku bardziej na sprint, a nie v-max, bo różnica w prędkości jest nieadekwatna do różnicy w mocach.

Poza tym istotne są przełożenia pierwszych trzech biegów i przełożenia głównego (podejrzewam, że tu jest różnica)

Poza tym najprawdopodobniej średnia moc w zakresie obrotów użytecznych przy silniku turbo jest nieco większa niż przy FSI mimo, że ten drugi ma nieco większą moc maksymalną. Z tego co pamiętam to ten 1,8 ma moc maksymalną w dość sporym zakresie obrotów i to jest przynajmniej częściowe wytłumaczenie tej niewielkiej różnicy. Druga część to prawdopodobnie przełożenia. W najmniejszym stopniu może pomóc też większy moment na niskich obrotach (jak już pisałem ma to znaczenie na pierwszym biegu).

Jakbyś znalazł czas przyspieszenia 0-200 km/h to myślę byłoby ciekawiej.

 

Odnośnie ciśnienia - gdybyś dodał słowo "pośrednio" to bym się nie czepiał ;-)

[MacOSek]

Już z powyższego widać, że skrzynia jest ustawiona w tym drugim przypadku bardziej na sprint, a nie v-max, bo różnica w prędkości jest nieadekwatna do różnicy w mocach.

Poza tym istotne są przełożenia pierwszych trzech biegów i przełożenia głównego (podejrzewam, że tu jest różnica)

 

skrzynia multitronic nie jest przypadkiem bezstopniowa? :)

[KvM]

skrzynia multitronic nie jest przypadkiem bezstopniowa? :)

 

Przypadkiem jest. Nie zwróciłem uwagi

[ULLISSES]

Oj oj oj. A co powiesz na Skodę superb? Zaczyna się od silnika 1,4 właśnie. To duże i ciężkie auto, czyż nie?. Reszty już mi się nie chce komentować bo bym musiał się powtarzać, ale to nieprawda.

 

Podobni ambitni (do tych ze Skody) włożyli do E34 silnik 1.8 na 4 garach. Jeździ to do przodu i do tyłu, a nawet skręca. Jednak znaczek śmigła na masce w tym wypadku jest przesadą. Jako odstępstwo od reguły wymienię Caro z 1.4MPI, który ukręcał wały. To tak na wszelki wypadek, jak byś chciał użyć tego argumentu przeciw mnie ;)

Ja i tak bym wolał w takim samochodzie z takimi ambicjami (Suberb) coś bardziej konkretnego niż silnik Fabii z wiatraczkiem. :P

 

Jest to kolejny intetnetowy mit.

Cały czas o tym trąbię, że moment nie przekłada się na przyspieszenie w żadnym stopniu (nie licząc pierwszego biegu, ale i tu zwykle jest pomijalny ze względu na niemożliwość jego przeniesienia na asfalt). Moment obrotowy na wale silnika nie jest żadną miarą jego maksymalnych możliwości (nie licząc wyjątków opisanych w pierwszym poście)

Akurat nie z Netu to info. Poza tym dlaczego Diesel 130KM lepiej nadaje się do ciągnięcia przyczepy niż benzyna 130KM? Czyżby ten drugi parametr silnika? ;)

 

Może nie będę pisał kolejny raz, że to nie prawda, ale zapytam dlaczego tak sądzisz?

 

Bo jeśli tylko benzyna wyleci obrotami poza zakres, gdzie turbina mocno dmucha, to auto zamienia się w muła przy takiej masie. Nie mówię, że będzie miało ponad 20 do setki itp. Nie... ale nie będzie to jednak to samo. A jak dorzucimy do środka kolejne osoby, to wg mnie rozbieżność będzie większa.

 

Zwiększając ciśnienie przed automatycznie zwiększa się ciśnienie po spaleniu. W dieslu aby polepszyć osiągi wystarczy zwiększyć samo ciśnienie bez podnoszenia dawki paliwa i to jest potwierdzone empirycznie u mnie po zwiększeniu z seryjnego 0,7 na 1,1 jest wyraźna różnica na większe się nie odważyłem bo uszczelka została by wypluta. Gdyby było tak jak mówisz czyli ciśnienie przed spaleniem nie ma wpływu na ciśnienie po nie martwił bym się o nią...

 

Silnik Diesla to silnik ilościowy. Jak dodasz czegokolwiek więcej, to będzie lepiej. W benzynie nie jest już tak prosto. O ile samego powietrza możesz dodawać dość dużo i polepszy to osiągi, o tyle dodawanie samej benzyny przy dużych zmianach spowoduje efekt odwrotny. Oczywiście Diesel też ma taką granicę, ale dużo dalej.

 

Wróćmy do podanego przeze mnie wcześniej przykładu

A6 2.4 FSI 176.4 PS @ 6000 rpm 230 Nm @ 3000 rpm 0-100km/h: 9.2 s

 

A6 2.0 TFSI 170.3 PS @ 4300rpm 280 Nm @ 1800 rpm 0-100km/h: 8.7 s

 

Coś tu jest nie halo tylko nie wiem co...

 

Ten 2.4 to tragedia boska jest. Jeśli do tego pali średnio więcej niż 9L/100km, to są 100 lat za murzynami. Albo przynajmniej 25 za BMW - klik. Ten 2.4 to typowy silnik do limuzyny - jeździ przyzwoicie, ale bez szału.

 

Ten 2.0 to też polotu nie ma. 20 lat doświadczeń, turbina, cuda wianki i mają 20KM więcej, niż miał Opel w 91/92 roku w C20XE. Owszem, nadmuchali te 90Nm, ale co z tego jak Calibra jest szybsza o 0,2 do setki. Te +50% Nm i ponad +10% KM więcej nie starczyło, bo popchać dodatkowe 300kg wagi szybciej.

 

Co do samego porównania, to wynik jest oczywisty nawet na papierze. O co więc pytasz?

[stark]

No tak, ale jak sam piszesz porównujesz: różne silniki (niemal 20 lat różnicy to normy, które silnik Audi musi spełnić), różne skrzynie, 300kg wagi różnicy, niską Calibrę z, wtedy jeszcze, jakimiś ambicjami sportowymi, z limuzyną. Świetnie. I wszystko sprowadza się do różnicy 0.2 do setki... [:

[Kyle]

Ja mam wrażenie, że często piszecie o tym samym, ale za punk honoru bierzecie to, czyja wypowiedź będzie ostatnia. Do tego niedokładne czytanie postów, również tych wcześniejszych, i wychodzą niepotrzebne przepychanki.

 

Właściwie poniekąd masz rację ... bo przebieg momentu obrotowego w danym zakresie obrotów jest ściśle powiązany z mocą w tym zakresie. Moment obr. x RPM = MOC ... ja po prostu wolę się skupiać na końcowym wyniku tego równania czyli mocy ... a inni wolą składnik czyli moment obr.

 

Dla czego wolę skupiać się na końcowej mocy a nie składniku który ma częściowy wpływ na moc ? ... bo benzyniak o dużo szerszym zakresie obrotowym i nieco niższym momencie obrotowym niż diesel będzie mocniejszy od owego diesla (szybciej będzie przyspieszał i osiągał wyższe prędkości maksymalne - z tego powodu w F1 nie ma diesli)

[KAX_]

W benzynie nie jest już tak prosto. O ile samego powietrza możesz dodawać dość dużo i polepszy to osiągi, o tyle dodawanie samej benzyny przy dużych zmianach spowoduje efekt odwrotny. Oczywiście Diesel też ma taką granicę, ale dużo dalej.

Przecież to jest oczywiste dlatego pisałem o dieslu gdzie kilka obrotów imbusem i już kilka KM i NM więcej już nie mówię o nowej mapie...

 

 

Ten 2.4 to tragedia boska jest. Jeśli do tego pali średnio więcej niż 9L/100km, to są 100 lat za murzynami. Albo przynajmniej 25 za BMW - klik. Ten 2.4 to typowy silnik do limuzyny - jeździ przyzwoicie, ale bez szału.

 

Ten 2.0 to też polotu nie ma. 20 lat doświadczeń, turbina, cuda wianki i mają 20KM więcej, niż miał Opel w 91/92 roku w C20XE. Owszem, nadmuchali te 90Nm, ale co z tego jak Calibra jest szybsza o 0,2 do setki. Te +50% Nm i ponad +10% KM więcej nie starczyło, bo popchać dodatkowe 300kg wagi szybciej.

Honda też robiła w zeszłym wieku 1.6 160KM ze zmiennymi fazami i co? Nic bo dzisiaj inżynierów ograniczają co raz bardziej rygorystyczne przepisy efekty popularnej dziś ekologi... Co do porównania A6 vs Calibra nawet się nie wypowiem załaduj kilka worków cementu to łopla to pogadamy. Osobiście jak coś porównuje to staram się porównywać takie same auta różniące się jednostka napędową, a nie zupełnie inne modele, które mają się do siebie jak piernik do wiatraka...

 

Co do samego porównania, to wynik jest oczywisty nawet na papierze. O co więc pytasz?

O nic nie pytam odpowiadam na post KvM jakoby zwiększenie pojemności dawało to samo do dołożenie sprężarki... jak widać inna charakterystyka, innym moment przy innej prędkości obrotowej czy to dobrze czy źle zależy od preferencji użytkownika niemniej jednak różnice są.... Edytowane 26 Marca 2010 przez KAX_

[Kaeres]

Sorry, że wam psuje sielankę, ale wszyscy w tym temacie piszą dokładnie to samo, i od 3 stron w większośći tylko podają różne przykłady, które to potwierdzają wiadomą tezę spierając się o detale i w efekcie to chyba najnudniejsza i najbardziej jałowa dyskusja jaką widziałem w historii tego forum. :wink:

 

Ja mam wrażenie, że często piszecie o tym samym, ale za punk honoru bierzecie to, czyja wypowiedź będzie ostatnia. Do tego niedokładne czytanie postów, również tych wcześniejszych, i wychodzą niepotrzebne przepychanki.

 

 

Haha, dokładnie.

Idealne podsumowanie tego wątku :D

[stark]

Znacie może jakieś strony, gdzie są przedstawione wykresy przebiegu momentu i mocy dla starszych aut? Dokładniej chodzi o silniki 2.0 (E33A) z Mitsubishi '91 oraz 3.2 z Jaguara '94

[ULLISSES]

Honda też robiła w zeszłym wieku 1.6 160KM ze zmiennymi fazami i co? Nic bo dzisiaj inżynierów ograniczają co raz bardziej rygorystyczne przepisy efekty popularnej dziś ekologi...

 

Wiem o tym. Z tym niestety nic nie da się zrobić.

 

Co do porównania A6 vs Calibra nawet się nie wypowiem załaduj kilka worków cementu to łopla to pogadamy. Osobiście jak coś porównuje to staram się porównywać takie same auta różniące się jednostka napędową, a nie zupełnie inne modele, które mają się do siebie jak piernik do wiatraka...

 

Powiedzmy, że załadowałem do czegoś innego te worki:

E34 525i - 2.494 cm³ R6 (M20B25)

125kW(170 KM) przy 5.800 U/min

222 Nm przy 4.300 U/min

0-100km/h: 9,2s

Vmax: 221 km/h

Lata produkcji: 1988 do 1990

Nie muszę chyba dodawać, że masa jest zbliżona do A6, prawda?

 

Ergo: Motoryzacja drepcze w miejscu. Wymyśla to samo po raz setny i jedyna korzyść to bardziej ekologiczne, tudzież minimalnie bardziej ekonomiczne samochody.

[Kyle]

Ergo: Motoryzacja drepcze w miejscu. Wymyśla to samo po raz setny i jedyna korzyść to bardziej ekologiczne, tudzież minimalnie bardziej ekonomiczne samochody.

 

Jak mniej pali przy tych samych osiągach to dla mnie jest postęp. Bo z powyższego zdania można wyciągnąć wniosek, że dla Ciebie ekonomia się nie liczy, byle było więcej pary pod maską ;)

 

ps. masz prywatną stację, czy co ? :P