KvM

Ja monopolu na wiedzę nie mam. Ale nie jest to wykład tylko post na forum, gdzie z definicji jest dyskusja. Ok. Może komuś będzie łatwiej na obrazku. Przyjrzyjcie się wykresowi dla prędkości 125 km/h Najwyższy moment obrotowy na silniku jest na biegu piątym, ale na kołach uzyskamy najwyższy moment na biegu trzecim - w okolicach mocy maksymalnej. Przełożenie nie jest zmienne bo mierzy się na jednym , konkretnym biegu (zwykle najwyższym) Upraszczając po podzieleniu przez przełożenie otrzymujemy moment na wale, a z tego obliczamy moc (po dodaniu strat)

Spokojnie, zacząłem temat - więc się nie obrażam za pytania, gdy ktoś czegoś nie rozumie i się rzeczowo pyta o jakiś szczegół. Wynika to z przełożeń skrzyni biegów. Na wyższych obrotach jest niższy moment obrotowy, ale po przemnożeniu przez przełożenie skrzyni po zredukowaniu biegu da nam w rezultacie wyższy moment na kołach - czyli lepsze przyspieszenie.

Pamiętać należy jednak, że powierzchnia czołowa bolidu jest sporo mniejsza niż zwykłego auta. Sumarycznie opory powietrza mogą więc być nawet mniejsze. Ale do 100 km/h powiedzmy że ma to znaczenie drugorzędne. Owszem, jest tak jak piszesz, ale na danym biegu. Zresztą nie dotyczy to tylko diesla. Owszem np na czwartym biegu najwyższe przyspieszenie będzie dla obrotów maksymalnego momentu, ale wystarczy wrzucić trójkę i auto przyspieszy znacznie żwawiej. Całkowicie nieuprawnione porównanie, bo rozmawiamy tu właśnie maksymalnych osiągach. Żeby tak naprawdę powiedzieć coś dokładniej o aucie należałoby oprócz charakterystyki dysponować jeszcze przełożeniami skrzyni i przełożenia głównego. Natomiast sama moc jest wystarczająca by z dokładnością plus minus 10% określić przyspieszenie do setki i prędkość maksymalną jeśli mamy podaną klasę auta (np informację, że jest to kompakt). Odnosząc się do Twojego przykładu kolumn - jeśli mówimy o maksymalnych osiągach to podajemy moc. Jeśli zagłębiamy się w szczegóły to patrzymy na charakterystykę, ale i ona jest tylko pewnym przybliżeniem tego czego możęmy się spodziewać, bo dźwięk to ciut bardziej skomplikowana materia.

No niestety - z tych drobiazgów o których pisał Ulises najważniejszy jest właśnie zakres prędkości obrotowych, a zapomniał o najważniejszym szczególe tj. kwestii mocy. Moc w bolidach F1 to wartości rzędu 750-800KM i to dzięki tej mocy są one przede wszystkim w stanie tak szybko przyspieszać. Obawiam się, że wziąłeś za przykład po prostu kiepskiego diesla. Owszem jeśli będziesz miał moc maksymalną w okolicach 3,5 tys rpm, a moment maks przy 2,5 tys to będzie prawie tak jak piszesz. Jednak bez trudu da się znaleźć diesla który ma moment maksymalny przy obrotach rzędu 1500, a moc maks przy 4 tys. Nie powiesz mi chyba, że najlepiej będzie ten diesel przyspieszał w zakresie 1200-1800 rpm - bo to są okolice jego momentu maksymalnego.

Troszkę zamieszałeś. Chyba rozumiem do czego zmierzasz, ale Twoje ujęcie sprawy nieco zaciemnia temat. Zwykle maksymalny moment obrotowy występuje przy innych (niższych) obrotach niż moc maksymalna. Jeśli przyspieszamy przy takich (niskich) obrotach, to oczywiście będzie tak jak piszesz (zakładając rzecz jasna identyczne przełożenia, masy etc). Jednak aby uzyskać maksymalne przyspieszenie nie powinniśmy używać tego zakresu obrotów, lecz zredukować bieg by znaleźć się w okolicach mocy maksymalnej. Tak na prawdę jednak nawet to nie jest do końca ścisłe, bo tak jak napisałem liczy się średnia moc w zakresie obrotów użytecznych. Może się więc zdarzyć teoretycznie, że jeden silnik mimo większego momentu maksymalnego będzie miał tę średnią moc niższą niż drugi. Lepiej mieć 200Nm w zakresie 1500-2500 niż 210Nm przy 2000, a zaledwie 160 Nm przy 1500 i 180Nm przy 2500 jeśli przyjmiemy że nasz zakres obrotów użytecznych to 1500-2500 rpm. Dlatego właśnie współcześnie dąży się do takiej charakterystyki by moment maksymalny był w maksymalnie szerokim zakresie obrotów. Również moc maksymalna uzyskiwana jest w szerszym zakresie obrotów. Optymalnie tak, by nawet po zmianie biegu na wyższy nie wypaść poza obroty spoza mocy maksymalnej. Zgadzam się po części, dlatego napisałem o zakresie obrotów użytecznych i średniej mocy w tym zakresie. Oczywiście to też tylko przybliżenie, a pełen obraz daje wykres. Jednak średnia moc w użytecznym zakresie obrotów pozwala już dość precyzyjnie określić maksymalne osiągi auta. Oczywiście w zakresie tego co oferuje silnik, a nie całość jako układ. Podsumowując moc maksymalna daje nam dość dobre ( tu ta część gdzie się nie zgadzam ;-) ) przybliżenie możliwości silnika, średnia moc w zakresie użytecznym (zależnym od zastosowanej skrzyni) daje bardzo duże przybliżenie, a pełen obraz daje nam wykres.

W rzeczy samej. Moc na kołach = moc silnika - straty. Temat rozpocząłem od kwestii mocy i momentu, ale moją intencją było by poruszać w nim wszystkie sprawy techniczne nie tylko związane z silnikami.

Nie chcąc już dalej dewastować tematu o codzienności na drodze postanowiłem utworzyć ten. Sprzeczaliście się jakiś czas temu o kwestie momentu obrotowego, więc podejmuję tę sprawę, bo część osób żyje w świecie mitów powielanych w internecie. Z danej mocy można osiągnąć "dowolny" moment obrotowy. Robi się to przy pomocy przekładni. W aucie jest to skrzynia biegów plus przełożenie główne. Za przyspieszenie samochodu odpowiedzialny jest owszem moment obrotowy, ale na kołach. Moment na kołach w praktyce wynika bezpośrednio z mocy silnika i przekładni, a nie z momentu obrotowego na wale silnika - zaznaczam, że jest to pewne uproszczenie. W granicach dopuszczalnych przez straty napędu i inne ograniczenia fizyczne możemy na kołach uzyskać dowolnie wysoki moment obrotowy. Problem w tym, że im wyższy ten moment będzie tym mniejszą prędkość uzyskamy. Chyba że będziemy dysponować odpowiednio wysoką mocą. Odnosząc się do życia - im krótsze biegi ma skrzynia tym lepsze przyspieszenie, ale kosztem prędkości maksymalnej. Zwykle moc maksymalna jest wystarczająco dobrym wyznacznikiem osiągów. By być bardziej precyzyjnym należy mówić o średniej mocy w użytecznym zakresie obrotów. Ów użyteczny do uzyskania maksymalnego przyspieszenia zakres obrotów to okolica obrotów mocy maksymalnej (zwykle trochę przed i minimalnie za obrotami mocy maksymalnej). W żadnym wypadku nie uzyskamy maksymalnego przyspieszenia jadąc w zakresie obrotów gdzie mamy maksymalny moment obrotowy, Pewnym wyjątkiem jest tu pierwszy bieg, gdzie korzystamy z niemal całego zakresu prędkości obrotowych silnika. Tymczasem moment obrotowy bardzo niewiele mówi o możliwościach silnika. Generalnie jest to wartość niemal kompletnie bezużyteczna jeśli nie podajemy przy jakich obrotach jest osiągana. Owszem jeśli mamy dwa silniki o identycznym zakresie obrotów, o identycznej mocy maksymalnej to upraszczając możemy zwykle przyjąć, że silnik o większym momencie maksymalnym da nam lepsze przyspieszenie. Nie można jednak w ten sposób porównywać silników o różnym zakresie prędkości obrotowych np. diesla i benzyny. Przykłady z życia Fiat Bravo 1,6 300Nm przyspieszenie ponad 10 s do setki Honda S2000 2,0 200Nm i ok 6 s do setki. Oczywiście także znacznie wyższa prędkość maksymalna niż w przypadku fiata. Jeśli porównamy moce tych aut (bo masa jest zbliżona) to okaże się że takie wyniki nie dziwią: 120 KM kontra 240 KM Jako ciekawostkę dodam jeszcze, że auta F1 dysponują maksymalnym momentem na poziomie zaledwie ok. 300 Nm - a więc mniejszym niż byle jaki dwulitrowy diesel.

Raczej nic się nie zmieniło, ale tu mowa o ścieżce. Wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, przejeżdżanie na czerwonym (bo jest strzałka) to niestety powszechne i bardzo groźne wykroczenia.

no właśnie - warto się zastanowić. Zwróć uwagę, że te współczesne silniki potrafią mieć kompresję nieodbiegającą od N/A. Czasy się zmieniają, technika też idzie do przodu. Pomijając już nawet fakt, że kompresor tłoczy powietrze głównie w niskim zakresie obrotów należy zauważyć, że człowiek ma małe szanse dorównać automatowi. Nawet jeśli bardzo się stara. Automat jest w stanie bardzo precyzyjnie dobrać przełożenie w zależności od obciążeń i podjąć decyzję o zmianie biegu w ułamku sekundy. Praktycznie nie da się go zmusić do znacznego obciążenia silnika na niskich obrotach jeśli nie przełączymy go w tryb pracy "ręcznej" Moim zdaniem im słabszy silnik tym bardziej na automacie zyskuje. Zwróć uwagę, ze 7 biegowy DSG plus 1,4 TFsi oznacza jednocześnie polepszenie osiągów i zmniejszenie zużycia paliwa. Ponadto w dzisiejszych czasach wytrzymałość danej konstrukcji wynika bardziej z założeń konstrukcyjnych niż ograniczeń technicznych. Masz świetny przykład w wątku o wyborze używanego auta i silnika passata. Zużyła się większa zębatka - miała wytrzymać dość dokładnie określony przebieg. Bez trudu można ją wykonać z solidniejszego materiału by wytrzymała dłużej - czego przykładem jest mniejsza, prawie nie zużyta.

Było o najbardziej awaryjnych, to dla odmiany najmniej awaryjne" Najmniej awaryjne modele (DEKRA) 19 marca 2010 Samochody kompaktowe: - Toyota Prius (93,9 proc.) - Honda Civic (91,1 proc.) - Seat Leon (90,9 proc.) Samochody klasy średniej: - Audi A4 (97 proc.) - Mercedes Klasy C (95,6 proc.) - BMW Serii 3 (90,4 proc.) Samochody klasy wyższej średniej i wyższej: - Mercedes Klasy S (88,9 proc.) - Audi A6 (88,4 proc.) - Audi A8 (87,9 proc.) Wygląda na to, że po kilku latach problemów z jakością do czołówki wracają " klasyczne " marki premium, ale tylko w segmencie aut większych. Jedynka z wynikiem 88,7% jest tuż za podium ;-) Interesujący nas model można sprawdzić tu : dekra 2010

Przy poszukiwaniach warto odwiedzić stronę bezwypadkowe.net. Jest tam dział, gdzie można zapytać innych co sądzą o ogłoszeniu które nas zainteresowało. Wbrew pozorom o aucie można czasem powiedzieć bardzo dużo na podstawie zdjęć.

Nie wiem czy warto zawracać sobie głowę statystykami awaryjności, ale jakby kogoś interesowało czego potencjalnie unikać: Najbardziej awaryjne modele (DEKRA) 19 marca 2010 Samochody kompaktowe: - Fiat Stilo (63,4 proc.) - Opel Astra II (58,7 proc.) - Chrysler PT Cruiser (56,6 proc.) Samochody klasy średniej: - Renault Laguna (64 proc.) - Volkswagen Passat (61,1 proc.) - Alfa Romeo 156 (53,8 proc.) Samochody klasy wyższej średniej i wyższej: - Volvo V70/XC70 (73,3 proc.) - Volvo S80 (67 proc.) - Saab 9-5 (66,9 proc.) Ciekawostką jest w tym zestawieniu VW Passat tak bardzo pożądany przez wielu Polaków

Bardzo dobry wynik. Często ecodriving jest mylony z PSJ. Aby mieć niskie spalanie w mieście trzeba jechać względnie szybko. Nie chodzi o łamanie przepisów, ale właśnie o dynamiczne przyspieszanie, dynamiczne pokonywanie łuków, generalnie "trzymanie" prędkości. Bardzo dużo daje wybór optymalnej trasy. Czasem "na około" oznacza nie tylko szybszy dojazd na miejsce, ale i mniej spalonego paliwa.

Widzę. że Ci bardzo zależy. Słabo Ci jednak wychodzi. Po pierwsze nic nie pisałem o Zetecach. Mocniejsze dwulitrówki to były silniki z serii Duratec. Po drugie parę postów temu naśmiewałeś się z AŚ, a teraz jest dla Ciebie wzorem blog jakiegoś gościa, który temat zna z forum AŚ. No po prostu znakomite źródło wiedzy. Dla Twojej i nie tylko informacji. Wersje z "ceramiką" wg ASO, to specjalne wersje właśnie przystosowane do LPG, tymczasem internetowy mit zrobił z nich standard i problem. Takie tezy też można znaleźć w internecie i nie mnie rozstrzygać kto ma rację. Na wstępie napisałem, że nie czuję się kompetentny w temacie starych aut, wolę napisać na forum, gdzie można zweryfikować pewne tezy, a nie na priv, gdzie ktoś kto ma zaufanie do mojej wiedzy mógłby zostać wprowadzony w błąd.

Gdybym miał wybierać auto z przełomu wieków i musiał się liczyć z kosztami, to wybrałbym chyba focusa. To był wtedy taki powiew świeżości, a auto do dziś nie razi ani wyglądem ani rozwiązaniami technicznymi. Ma co prawda skomplikowane zawieszenie, ale z racji popularności jego naprawa nie musi kosztować majątku. Oczywiście jakość zawieszenia i prowadzenia się to główny atut focusa. Turbodiesel 90 KM tddi cieszy się względnie dobrymi opiniami jeśli idzie o awaryjność. Jeździ taki jeden od nowości u mnie w rodzinie i nie stwarzał nigdy problemów. Osobom które oczekują czegoś więcej oczywiście polecę dwulitrowego benzyniaka. Zdaje się nie ma on nawet większych problemów we współpracy z LPG. Focusy miały problemy z rudą, więc trzeba się dobrze przyjrzeć w jakim stanie jest blacharka.

Dostałem prośbę na priv odnośnie porady względem zakupu auta używanego. Nie czuję się kompetentny w tym temacie więc poniżej moja odpowiedź. Zachęcam do wyrażania opinii osób które się na tym znają lepiej. Nigdy nie jeździłem autem starszym niż 2-4 lata. To co nawet nieźle sprawowało się jako auto nowe lub prawie nowe niekoniecznie musi się okazać autem dobrym po 10 latach. W przypadku aut używanych podstawowym kryterium powinien być stan auta, a nie jego walory techniczne (chyba, że ktoś jest entuzjastą i ma czas i pieniądze). Co więcej, to co w nowym aucie jest zaletą w aucie 10 letnim może być wadą. Super dobre wielowachaczowe zawieszenie może być koszmarem finansowym po przejechaniu 200 tys km nawet niekoniecznie tylko po polskich drogach. Podobnie z silnikami. Tu względna prostota konstrukcji też może się okazać zaletą. W tamtych latach (przełom wieków) generalnie renomą niezawodnych cieszyły się auta japońskie, przede wszystkim nissan i toyota. Na pewno unikałbym diesla, bo to się może wiązać z poważnymi kosztami. No ale wrócę do początku - warto interesować się przede wszystkim zadbanymi autami w dobrym stanie technicznym, nie powypadkowymi. Tak na prawdę kupno takiego auta jest w Polsce bardzo trudne. Większość aut to jakieś kombinacje z przekręconym licznikiem, po poważnych naprawach etc. Nie ma cudów by auto kupione od niemieckiego emeryta było w Polsce tańsze niż jest w Niemczech. Auta dobre, zadbane, bezwypadkowe mają w Niemczech zauważalnie wyższą cenę niż średnia cen w Polsce. Nikt takich aut do Polski nie sprowadza, bo na tym nie zarobi. Możliwości są dwie. Albo szukać trzeba auta kupionego w Polsce, albo kupować w Niemczech od osób prywatnych. W komisach niemieckich też sporo jest dziadostwa niekoniecznie dobrego technicznie, ale za to odpicowanego. Auto zadbane technicznie wcale nie musi wyglądać ładnie. Może mieć drobne usterki lakiernicze, zużyte (adekwatnie do przebiegu) wnętrze, ale musi mieć robione czynności serwisowe wymagane przez producenta. Warto też przejechać się ze sprzedającym jeśli jest byłym użytkownikiem. Można będzie zauważyć czy potrafi on eksploatować samochód w sposób nie niszczący, nie powodujący nadmiernego zużycia.

To nie jest tak. Po pierwsze producent może zaprogramować skrzynię adekwatnie do silnika, po drugie przy silnikach benzynowych zakres obrotów poniżej 1500 rpm nawet na najwyższym biegu przypada na prędkości rzędu 60-70 km/h lub niższe, a więc wymagania względem mocy są na poziomie 5-10 KM, daleko mniejsze niż możliwości silnika. Po trzecie w razie większego obciążenia związanego z przyspieszeniem lub jeździe pod górkę automat bez problemu może bieg zredukować. Po czwarte wbrew pozorom te małe silniki turbo nie mają mocy momentu takiego jak wolnossące. Wiele z nich osiąga już przy 1500 -1800 rpm maksimum na poziomie 200 i więcej Nm. Parę stron wcześniej wklejałem filmik jak jedzie taki silnik od obrotów jałowych na szóstym biegu, co się i tak ma nijak do automatu, który przy takim obciążeniu dawno by zredukował bieg.

Hm... Rzecz w tym, że rozmawianie o gustach zwykle prowadzi na manowce. Bo z gustami jest jak z dupą - każdy ma własną. Ja bynajmniej nie twierdzę, że mi się jedynka jakoś szczególnie podoba. Zresztą mi się w ogóle auta nie podobają i przynajmniej świadomie wygląd nie jest żadnym kryterium wyboru. Podstawowym kryterium jest technika. Bynajmniej nie kwestionuję tym samym praw innych ludzi do wyboru samochodu według kryterium wyglądu. Jeśli ktoś jasno zadeklaruje - "kupiłem Volvo bo mi się podoba", to ma u mnie pełen szacunek. Nie ze względu na wyboru auta, ale dla swojej postawy. Jeśli jednak ktoś pisze, że kupił Volvo, bo ma lepszy poziom bezpieczeństwa (gdy faktycznie jest pod tym względzie gorzej niż w fordzie), to sorry, ale zachwycać się nie będę ani autem ani postawą. Nie mam "czasu" na kupowanie większych BMW i generalnie dużych aut. To nie moja bajka, nie mój styl życia. Nie twierdzę, że nie byłoby fajnie mieć dużego mocnego auta na przejażdżkę od czasu do czasu na wycieczkę do lasu, czy nawet na zakupy, ale nie na co dzień. Za dużo jeżdżę w warunkach gdzie lepiej sprawuje się mniejsze auto by się męczyć z dużym. Jak już pisałem wolałbym nawet coś mniejszego niż jedynka gdybym tylko nie stracił na właściwościach jezdnych i praktyczności użytkowania. Również uważam siebie za miłośnika samochodów, pierwszorzędne znaczenie ma jednak dla mnie to co jest w środku, a opakowanie to rzecz drugorzędna. Oczywiście nie odpuszczam przy tym kryterium rozsądku w zakresie właściwości użytkowych. W tym momencie BMW jest dla mnie najlepszym połączeniem cech których oczekuję. Wspominane przez Kaeresa bezpieczeństwo czynne niejako przy okazji stoi w przypadku tych aut na najwyższym poziomie. Mimo, że potrafię obsługiwać skrzynię biegów nie uważam się za dobrego kierowcę. Dobrze jeżdżące auto daje mi znacznie większy margines błędu. M. innymi dlatego zamieniłem fiata, ze znacznie lepszym i mocniejszym silnikiem na słabsze BMW (teraz co prawda sytuacja się odwróciła, ale znalezienie kogoś kto zrobi EDC17 nie było takie oczywiste dwa lata temu). Reasumując zazdroszczę możliwości kupowania i utrzymywania aut niekoniecznie praktycznych, ale takich które się na prawdę chce. Ja też bym chciał nieco inne auto. Jakieś małe, sprytne qp wcale niekoniecznie droższe od jedynki, ale nestety mniej praktyczne na co dzień (np Mazda MX-5 - tak wiem, że to Roadster Coupe). Czasem jednak wiozę więcej niż jednego pasażera, czasem wiozę też coś o większych gabarytach.

Dla jednych jedynka to dupowóz (dla mnie w sumie też). Dla innych wypełniacz luk. Problem w tym, że dyskusja jest jednostronna. Skąd Ty wiesz, czy ja zmienie poglądy czy nie. Rok temu byłem dla Was fanem Fiata. Problem w tym że tu argumentów nie ma. Gdybyś jakieś mial to byś je napisał, choćby żeby się przed kolegami pochwalić. Ja się mogę co najwyżej pochwalić, ze mi nie mieli kołami na dwójce na mokrym asfalcie. To że diesel jest podrzędnym silnikiem to jest dla mnie oczywiste i wcale go tu nie gloryfikuję. Jak na diesla jest niezły, ale są lepsze, a o benzyniakach nie ma co wspominać. To że jedynka jest droga - nie da się ukryć. To, że jest dość ciasna - też żadna tajemnica. Nie jest to jednak zgniły kompromis pod żadnym względem jeśli chodzi o technikę. Zawieszenie, wyważenie, napęd. Za rozsądne dla mnie pieniądze (liczę TCO, a nie sam zakup) dostałem auto które zapewnia mi niezwykle duży margines bezpieczeństwa na drodze, daje satysfakcję i frajdę z jazdy znacznie większą niż jakikolwiek samochód wcześniej. A na koniec filmik http-~~-//www.youtube.com/watch?v=sqqtjvO7YZc

A według mnie tego rodzaju opinie wygłaszają Ci którzy nigdy tym autem nie jeździli i nie mają żadnego porównania. Do tego jeszcze uważają bez zastanowienia że większe auto automatycznie równa się lepsze. Aktualnie seria 1 ma większy rozstaw osi niż poprzednia generacja audi A4, jest generalnie większa niż BMW serii 3 z początku lat dziewięćdziesiątych (pod każdym względem, nie tylko rozstawu osi). Nie każdego zachwyca ta mania wielkości, nie każdy potrzebuje sobie coś przedłużać większym autem. Nie każdy kupuje Volvo na pokaz, by zyskać na prestiżu. W cenie swojego auta spokojnie mógłbym kupić nieco gorzej wyposażoną trójkę, tylko po co mi auto które będzie dawało znacznie mniej satysfakcji z jazdy, a do tego jest bardziej uciążliwe w codziennej miejsko/podmiejskiej eksploatacji właśnie ze względu na wymiary? Po co mi auto mniej praktyczne, do którego nie wsadzę wspominanych tu rowerów czy generalnie czegoś większego jeśli zajdzie taka potrzeba. Co z tego, że bagażnik ma większą pojemność, skoro otwór załadunkowy jest znacznie mniejszy i owszem wejdzie więcej, ale małych rzeczy. Owszem trójka jest fajna jak się jedzie w trasę, bo niewątpliwie jest lepiej wyciszona, ale nie na co dzień w sytuacjach w których zwykle używam auta. Owszem można kupić kombi, ale to jeszcze pogarsza codzienną eksploatację, bo w 99% przypadków wiozę tylko sam siebie i mniejsze auto pozwala mi się wygodniej i dynamiczniej poruszać. Do tego dochodzi fakt, że trójka w podstawowej wersji (nie M) gorzej jeździ od jedynki. Jak już pisałem nie jest to tylko moja opinia, lecz także opinia kilku kierowców sportowych z którymi na ten temat rozmawiałem na x-drive test days. Jedynka jest dla tych którzy "muszą" mieć auto które jest względnie małe, a ma RWD. W klasie kompaktów dla jedynki nie ma żadnej alternatywy na rynku. Po raz kolejny zwracam uwagę, że ja dyskutuję w sferze faktów, danych technicznych, konkretnych rozwiązań, a wy głównie w sferze emocji, opinii, a często mitów, a nawet bzdur wyssanych z palca jak to już parę razy udowodniłem czarno na białym niejakiemu draakowi. Oczywiście nie wszyscy się zachowują tak jak on. Może jednak ktoś kto się tak bardzo nie zgadza z tym co piszę byłby w stanie swoje stanowisko jakoś uargumentować? Nie przy pomocy wyzwisk, lecz faktów.

Po pierwsze rozmawiamy o S40, a nie C30, po drugie BMW też można kupić taniej niż w cenniku (a jak już pisałem wcześniej zdarzały się okazje i po 60 tys za nówkę), ale ty lubisz jak widzę stosować chwyty typu" negocjacje w salonie" albo porównywanie diesla po chipie z seryjnym. Po trzecie sam się przyznałeś, że dałeś ponad 110 tys za S40 z przestarzałym citroenowskim dieslem, więc bądź kolego trochę bardziej konsekwentny.

Szkoda, tylko, że mylisz bezpieczeństwo czynne z biernym, bo bierne pomaga wtedy gdy do wypadku dojdzie. W zakresie zaś czynnego bezpieczeństwa dalej ford zostaje fordem, nawet ze znaczkiem Volvo. Oczywiście ford w swojej klasie jest bardzo dobry pod pod względem właściwości jezdnych, ale już nie w klasie kompaktów powyżej 100 tys a na tyle ceni się Volvo.

Nie z Volvo został znaczek nawet sprawę bezpieczeństwa spieprzyli

a faktycznie masz rację kolego, jakoś się tym FWD nie chwalą za nadto. W samej rzeczy więc kupowanie takiego Jaga to takie samo frajerstwo jak kupowanie Volvo. Indianie też oddawali złoto za paciorki. Do czasu.

Nie wiem co dla ciebie oznacza praktyczność. Dla mnie możliwość włożenia czegoś o większych gabarytach to zaleta związana z praktycznością. Zawsze sedan będzie mniej praktyczny od hatchback'a, ale umówmy się, że jak porównujemy to auta tej samej wielkości. Do jedynki bez problemu wkładam dwa rowery i trzech ludzi, do trójki już nie dam rady. To twój wymysł. Masz do tego prawo, ale nie narzucaj tego innym. Napisz mi jeszcze co przeszkadza robić jedynką tysiące km? Ja robię rocznie ok 50 tys i jakoś nie zauważam większych problemów, pomijając brak automatu i uciążliwość diesla. Domeną tych aut są ciasne i kręte drogi, a nie autostrady. Wiesz, ja nie chciałem diesla. Chciałem benzyniaka. Nie kupiłem dlatego, że praktycznie nie było na to szans. Większość sprzedawanych aut to diesle. Owszem trochę się też sprzedaje najsłabszych benzyn, ale tu już cena gra pierwszą rolę.