Codzienność za kierownicą

[Kilokush]

 

Zabawne jak mówią, że w latach 60 360 koni to było dużo, większość samochodów miała 150... dziś dla większości osób nawet te 150 koni to jest dużo :D

http://www.rollingthunderz.com/corvette_rfcs_c2.shtml 

osiągi nawet dziś nie są złe, i to było na oponach, którym bardzo daleko do dzisiejszych.

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[ULLISSES]

Ale kiedy miałeś ostatnio kontakt z dieslem? Nowym dieslom nie da się już wiele zarzucić ani pod względem elastyczności, ani kultury pracy.

BMW M5:

benzyna 4.4l - 1-100/4.4s

diesel 3.0l tri-turbo (tzw M550d) - 1-100/4.7s

Oba mają kaganiec na 250; benzyna pewnie pojedzie ze 330, dieslowi za pewne zabraknie biegów przy 270, ale to raczej nie są realne prędkości przejazdowe, a już na pewno nie w europie, więc problem czysto teoretyczny...

.

Było, szukaj:

 

BMW M5, zaiste dobry przykład typowego januszowozu z dwumasą wymienioną na jednomasę, wyciętym DPFem i wtryskami lejącymi jak złe od dolewek opału.

Dobrym pomysłem wydaje się być siedmio- lub ośmiobiegowy automat do klekota, wtedy ten żałosny zakres obrotów i brak elastyczności tak mocno nie przeszkadza.

Coś Ci się znów pochrzaniło. Nie ma M5 z wymienioną dwumasą. 5 tak, ale nie M5.

 

Zabawne jak mówią, że w latach 60 360 koni to było dużo, większość samochodów miała 150... dziś dla większości osób nawet te 150 koni to jest dużo :D

Że co? Większość samochodów w latach 60-tych miała 150KM? Chyba mowa o autach w USA.

W Europie nigdy tyle nie miały i raczej mieć nie będą (jeśli chodzi o większości).

[dejv667]

Cały czas mam kontakt z nowymi dieslami i ich elastyczność i kultura pracy dalej nie dorównała I6 od BMW czy V6 z lat 90 :)

 

Pomijam jakieś M5 bo to przykład z nieba. Miałem kiedyś BMW e36 328i w LPG, spalało 9L w trasie i 11L w mieście. 7.3s do setki. Na trasie praktycznie używało się tylko 5 biegu. No i nie trzeba było robić dwumasy, wtrysków, turbo.

 

No popatrz jakie to Twoje BMW oszczędne... Mi paliło po Krakowie równe 15 podczas toczenia się w korkach. 7,5 moje M50B20 spaliło raz - gdy z Krynicy Zdroju do Krakowa całą drogę jechałem za autobusem PKS. Co ciekawe, wielu znajomych posiada E36 i E46 w wersjach 325/328/330 i realne szanse na 7l w trasie to są jak się toczy z prędkością poniżej 90kmh, z wyłączoną klimatyzacją i bez dotykania gazu. Dla mnie przykładowo to nie jest normalna jazda tylko zawody w "jeździe na kropelce".

 

A tu się z Tobą zgodzę, bo jeżdżę teraz młodszym bratem Twojego M52B28, czyli M52B25. Nie mniej jednak doskonale wiemy, że czasy takich silników w europie już minęły - bo karygodna emisja CO2, bo spalanie... nic to, że przejeżdżały po 500 tysięcy bez większych problemów. 

 

Tak, ale pomyśl: benzyna rozwija swoją maksymalną moc w okolicach końca obrotomierza. Maksymalny moment obrotowy - niewiele wcześniej.

Diesel maksymalną moc rozwija nierzadko przy 3500, moment obrotowy ma przez 70% zakresu obrotomierza.

I znów pozwolę sobie zauważyć, że trochę koloryzujesz nieśmiertelność tych silników - to, że robiły kilkaset tysięcy km to jeszcze nie znak, że były wtedy zdrowe jak ryba. Rozbierz takie M5x/S5x po takim przebiegu i zobacz jak świetnie się trzyma. Nie zapomnij tez po drodze wymienić VANOSów. A w wypadku S5x panewek.

To, że trafiają się egzemplarze mające takie przebiegi i ciągle jeżdżące to jeszcze nie znak, że jest to regułą.

A co do spalania to we współczesnych samochodach jest sporo niższe. I to pomimo zwiększającej sie masy i rozmiarów tychże aut. 

 

Co do wykresu momentu. proszę, oto wykres wolnossącego silnika mającego maksymalny moment leżący przy circa 7000 RPM. Zwróć proszę uwagę na to, że w zakresie od lekko ponad 2000 do ponad 8000 silnik generuje STALE ponad 80% swojego maksymalnego momentu. Przy czym w zakresie 3800 do 8100 cały czas ponad 90%. 

 

 

 

Zabawne jak mówią, że w latach 60 360 koni to było dużo, większość samochodów miała 150... dziś dla większości osób nawet te 150 koni to jest dużo :D

http://www.rollingthunderz.com/corvette_rfcs_c2.shtml 

osiągi nawet dziś nie są złe, i to było na oponach, którym bardzo daleko do dzisiejszych.

Zabawne, ze te moce są tak niskie tylko z jednego powodu - te silniki się żałośnie nisko kręcą. Moc silnika to (Nm x RPM)/9549,3. Przy silniku mającym 5-6 litrów pojemności skokowej mocy jest na tyle, że zwyczajnie nawet jak się toto do maks 4500 kręci to generuje te swoje 250 KM.  Inna kwestia, że praca takiego silnika całkiem inaczej przekłada się na osiągi bo często okazuje się przy 1500 taki klocek generuje tyle samo mocy co silnik oszczędnego kompakta o pojemności 1,2l maksymalnie. 

 

Co do osiągów i tego jak wypadają na tle współczesnych aut...

Match : Corvette C3 Sting Ray 427 vs Golf VII GTI DSG vs Octavia III RS 2.0 TSi DSG vs Megane II RS vs Focus ST

 

co do samej amerykańskiej czy australijskiej motoryzacji to porównanie z Europą jest kompletnie bez sensu. Całkiem inne  wymagania, całkiem inna specyfika użytkowania, całkiem inne osiągi i warunki drogowe. Wbrew pozorom użytkowanie amerykańskiego V8 w Europie to często całkiem idiotyczne problemy wynikające z całkiem innej infrastruktury drogowej - i na odwrót. Tam europejskie auta rzadko mają sens. Szczególnie jeśli mają to być jakieś "fajne wozy" a nie auta do wożenia bułek. 

Edytowane 19 Lipca 2014 przez dejv667

[Kilokush]

No tak bo GTI i Megane RS to takie mega popularne współczesne auto. O ile są takie dni, że Panamerę widuję 2-4 razy dziennie to Focusa ST widziałem tylko raz w życiu a Megane RS jeszcze nigdy.

 

Przy 1500 hamownia nie łapie. Przy 2 tys. standardowa C4 miała już około 330 NM i około 110 KM. Pokaż mi 1.2 bez turbo, które ma 330 NM. Nawet z turbo 1.2 TSI ma maxymalny moment 175 NM. Pojeździj kiedyś czymś z większą pojemnością. Nie trzeba redukować. Wyprzedzanie w zakresie 2500-3500 obrotów i tak wychodzi lepiej niż kobiecinie w aucie niżej.

 

 

Jakie problemy z infrastrukturą drogową :D? Jedyny problem to to, że w Polsce po miesiącu pracy dostaje się parę kilo cebuli a tam pieniądze. Chociaż dla przykładu taka C6 potrafi spalić nawet 9L w trasie i 16L w mieście to już każdy Janusz poczuję ból w zadku jak zapłaci za OC więcej niż zarabia w ciągu miesiąca, i to będzie 5 razy więcej jak za Seicento! Serio, to tylko i wyłącznie kwestia kasy. Nawet w Polsce całą customową skrzynię do Corvetty wytrzymującą do 800 KM Ci zbudują za 6000 zł.

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[Orgiusz]

No tak bo GTI i Megane RS to takie mega popularne współczesne auto.

 

Przy 1500 hamownia nie łapie. Przy 2 tys. standardowa C4 miała już około 330 NM i około 110 KM. Pokaż mi 1.2 bez turbo, które ma 330 NM. Nawet z turbo 1.2 TSI ma maxymalny moment 175 NM. Pojeździj kiedyś czymś z większą pojemnością. Nie trzeba redukować. Wyprzedzanie w zakresie 2500-3500 obrotów i tak wychodzi lepiej niż kobiecinie w aucie niżej.

 

 

Zabawa pod tytułem 2.4 JTD - 5 biegów, 150KM i ~300Nm. Brakuje 6 biegu, bajecznie prosto spalić sprzęgło. Lybra Kombi. Pełne DMC i nadal fajnie się jedzie. Przy padniętej turbinie ma charakterystykę pijanego inwalidy na wózku.

1.6 ecoboost 160KM ~240Nm 6biegów. C-Max - połowa miejsc pusta i póki turbo gra nie trzeba redukować. 

 

I teraz powiedź mi bąbelku - po kiego mi w europejskim aucie które 90% rocznego przebiegu robi w cyklu miejskim moment obrotowy starej ciężarówki i spalanie 30/100 w korku?

[Kilokush]

Zabawa pod tytułem 2.4 JTD - 5 biegów, 150KM i ~300Nm. Brakuje 6 biegu, bajecznie prosto spalić sprzęgło. Lybra Kombi. Pełne DMC i nadal fajnie się jedzie. Przy padniętej turbinie ma charakterystykę pijanego inwalidy na wózku.

1.6 ecoboost 160KM ~240Nm 6biegów. C-Max - połowa miejsc pusta i póki turbo gra nie trzeba redukować. 

 

I teraz powiedź mi bąbelku - po kiego mi w europejskim aucie które 90% rocznego przebiegu robi w cyklu miejskim moment obrotowy starej ciężarówki i spalanie 30/100 w korku?

 

Każdy jeździ inaczej. Ja z kolei dużo jeżdżę autostradami a jeszcze więcej S'kami. Więc też mogę powiedzieć, że po co mi diesel do jazdy 160-180 lub 1.6 z Turbo, które to przy takiej jeździe raz, że będą głośne, dwa, że spalą dużo więcej jak 3.0 V6 z LPG ;)

 

 

A z tymi 30/100 to trochę przesadziłeś. I żeby nie było, teraz mam 1.2 TSI służbowe i o ile w mieście spalanie jest fajne o tyle przy ostrej jeździe i jeździe autostradowej pali podobnie co 3.0 a osiągi znacząco gorsze. Mówiąc szczerze to zaskoczyło mnie ile ten mały wariat potrafi wciągnąć przy ostrzejszej jeździe  :lol:

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[Orgiusz]

Pierwsze zdanie zakończyło ten miałki temat.

[dejv667]

No tak bo GTI i Megane RS to takie mega popularne współczesne auto.

 

Przy 1500 hamownia nie łapie. Przy 2 tys. standardowa C4 miała już około 330 NM i około 110 KM. Pokaż mi 1.2 bez turbo, które ma 330 NM. Nawet z turbo 1.2 TSI ma maxymalny moment 175 NM. Pojeździj kiedyś czymś z większą pojemnością. Nie trzeba redukować. Wyprzedzanie w zakresie 2500-3500 obrotów i tak wychodzi lepiej niż kobiecinie w aucie niżej.

 

Hamownia łapie - ale nie każda.

Ta C3 miała zapewne przez sporą część obrotomierza te 300-400 Nm. Wolnossące silniki mają to do siebie, że generują płaski wykres momentu. Dokładnie o tym wcześniej pisałem - pojemność sprawia, że nawet toporna technika wystarcza do tego aby silnik wygenerował moc. Naturalnie warto zauważyć to o czym pisałem wcześniej - specyfika rynku i infrastruktura. Podczas gdy powojenna Europa była ruiną gdzie benzyna była towarem deficytowym USA tego problemu nie miało. To wymuszało inna konstrukcje i całkiem inaczej ustawiało priorytety. Podczas gdy w Europie mniejszy litraż był koniecznością to w USA duży litraż był najprostszym sposobem na dalsze zwiększanie osiągów. Dodatkowo pociągnęło to za sobą inne sprawy - podczas gdy W Europie manualne skrzynie pozwalały maksymalnie wykorzystać osiągi małych silników to w USA duży silnik był niejako wymogiem bez którego automatyczna skrzynia o trzech biegach zbyt mocno hamowała auto. W Ameryce zużycie paliwa było drugorzędne - w Europie kluczowe. To np sprawiało, że masa aut była kompletnie różna. takie przykłady można mnożyć...

Dlaczego w USA tak popularne są pick-up's? Bo ichni rolnik wrzuca na pakę narzędzia czy co tam potrzebuje i jedzie kilkanaście mil żeby dojechać na skraj swojego ranczo i ogrodzić pole. Gdzie w Europie masz takie odległości które pokonujesz codziennie? Do najbliższego marketu masz 22 mile i dlatego zakupy dla całej rodziny mieszkającej na Twoim ranczo robisz raz na tydzień. 

 

Przykład z Europy? Kupiłeś nowe Camaro, jedziesz na myjnie i odkrywasz, że nie w każdej myjni automatycznej się mieścisz na szerokość. Pod hipermarketem auto Ci wystaje a ty masz problem aby otworzyć drzwi. Zużycie paliwa przy europejskich cenach drenuje kieszeń. Opony na zimę są niedostępne - musisz kombinować z oponami z SUVa albo zakładać ogumienie niezgodne z zaleceniami producenta co nie w każdym europejskim kraju jest legalne. Kupiłeś C4 ZR1 - sprawdź czy dostaniesz od ręki tylne opony i ile kosztują. Weź sobie taka Vette C4 na wyprawę w Alpy - tylko nie zapomnij zatrzymywać się i czekać aż hamulce zaczną ponownie działać bo niestety zbyt wydajne nie są. W Texasie to nie problem - w europejskich górach już tak. 

 

To nie jest tak, że jedna koncepcja jest gorsza od drugiej - po prostu kompletnie inne warunki i kompletnie inny rynek. Dodge RAM jak znalazł. Octavia Combi wydaje się być żartem mimo całkiem sporego bagażnika. Dla rolnika w Europie który do sklepu jedzie kilkanaście km i może tam być co 3 dzień to żaden problem. 

 

Nie bardzo wiem po co mam Ci szukać silnika 1,2 mającego 330Nm. Przecież wyraźnie napisałem, że moment w Vette sprawia, że przy jakichś tam niskich obrotach generuje tyle samo mocy co mały silnik jakiejś Corsy maksymalnie. Może z 1,2 przesadziłem - ale bardziej szło mi o pokazanie różnicy niż dosłowne porównanie jakiejś konkretnej jednostki. Przyspieszamy mocą silnika a moc to uproszczeniu Nm*RPM. Mając niewystarczająco jednego musisz nadrobić drugim - efekt jest ten sam upraszczając bo tym efektem jest określona ilość KM. A to od tego ile aktualnie KM trafia na koła zależą osiągi. Oczywiście, że wymusza to zmianę całej reszty. Oczywiście, że mając silnik który generuje przy 2000 RPM dość mocy aby jechać czy wyprzedzać nie musisz redukować - mimo to mówimy o dwóch kompletnie różnych autach. Big Block w Corsie to niekoniecznie świetny pomysł a 1,2 TFSI (czy jak to szwaby nazywają) to zapewne pomyłka w Vette. 

Pamiętaj tez że 3500RPM w Vette kręcącej się do okolic 5000 (a i to nie zawsze!) to tez nie tak że ledwo muskasz gaz końcem stopy ;/

Tak naprawdę chcąc cokolwiek porównać to trzeba by tu postawić jakieś Europejskie auto tej samej klasy. Nie wiem, może jakieś Ferrari albo innego SuperSporta?

 

Nie bardzo wiem co jest egzotycznego w GTI czy starej Megane RS. Golfów GTI VI i VII widzę na co dzień całe zatrzęsienie. Zauważ tez że nie mówię tu o Golfie R czy Megane w najmocniejszej wersji bez środka. nie mówię o Foce RS a o wersjach dysponujących mocą 200-230KM. to naprawdę wartość tak kolosalna, że według Ciebie specjalnie wybrałem najmocniejsze auta z tej klasy? Zauważ też, że nie licząc Golfa to inne modele sa zwyczajnie starszymi autami których nie ma już na rynku. 

Zauważ tez proszę, że mimo wszystko są to usportowione kompakty a nie auta projektowane jako wozy stricte sportowe w których głównym priorytetem są osiągi. Owszem, Vette wypada fajnie biorąc poprawkę na to, że to auto ma 50 lat (inne sports-cary wypadają podobnie, w tym znane europejskie auta), ale tak naprawdę na tle współczesnych aut samymi suchym,i osiągami już nie szokują.mój Fiat z '94 roku robi ćwiartkę wolniej niż taka Vette, ale już do 100mph jest porównywalny lub szybszy. A mój Fiat to seria  po lekkim programie. I to seria która rdzewieje i ma swoje lata. I żeby było śmieszniej mój Fiat to ubrane w ładniejsza karoserię Tipo z doładowanym silnikiem. Jak to porównać do auta projektowanego i budowanego jako super-car?

Postęp jest nieubłagany. 

Każdy jeździ inaczej. Ja z kolei dużo jeżdżę autostradami a jeszcze więcej S'kami. Więc też mogę powiedzieć, że po co mi diesel do jazdy 160-180 lub 1.6 z Turbo, które to przy takiej jeździe raz, że będą głośne, dwa, że spalą dużo więcej jak 3.0 V6 z LPG ;)

Głośne bedzie tylko dlatego, że porównujesz mniejsze i mniej luksusowe auto do flagowej limuzyny MB. dziwi Cię, że w takim Civicu silnik wyje? Może dlatego że w S jest kilkakrotnie więcej wygłuszeń. 

 

Naturalnie,. że mały silnik tez pali duzo - palą KM a nie silnik jako taki. Zużycie paliwa wynika z tego jakie opory musimy pokonać i ile energii do tego potrzebujemy. Jeśli w typowym kompakcie chcemy pojechać 200kmh to musimy mu dostarczyć circa 120-140KM. To czy dostarczymy je z pojemności czy z turbo nie gra roli - wyprodukowanie tych KM za każdym razem pochłania tyle samo paliwa (zakładając, że porównujemy współczesne sobie silniki o podobnym zaawansowaniu i sprawności). Pozostaje kwestia czy mamy silnik który generuje moc potrzebną do trzymania określonych osiągów jako swoje max czy  też ma zapas i tego jak to wpływa na komfort podróżowania. 

Edytowane 19 Lipca 2014 przez dejv667

[Kilokush]

Znajomy miał 400-450 HP Subaru STI i przesiadł się na Camaro SS i jest zadowolony. W STI co chwilę padało sprzęgło, paliło jeszcze więcej jak Camaro, co chwilę były problemy z silnikiem. Tutaj dostał to w standardowym samochodzie od dealera, do tego gwarancję i jakby nie patrzeć takie V8 jest znacznie bardziej żywotne niż potuningowane STI. 

 

Z oponami i hamulcami piszesz jakieś banialuki. Opony to nie problem. Podobne rozmiary ma wiele aut od BMW czy Merca. Hamulce w C4 są znacznie lepsze od tego co w większości co jeździ po alpach we Włoszech - czytaj Fiaty Panda i Fordy Fiesta z bębnami z tyłu ;] o zamiennikach nie wspominam. Poza tym co ma Ci się grzać? Do C4 są nawet wentylowane tarczę na tył.

http://www.ceneo.pl/10358683

 

TRW klocki są za 90 zł ;)

Tarcze

http://autowanda.pl/?page=catalog/browse&cat[cat]=29c8ba45&cat[cmf]=36f&cat[cmo]=1d53&cat[cve]=6372&offset=0&sort=

 

3.0 ma przy 160 km/h 3 000 RPM. I brzmi miło. 2.4 JTD przy 160 km/h ma 3 500 RPM i brzmi jakby mu coś miało wypaść a 1.2 TSI mające VMAX 190 km/h przy 160 km/h ma 4500 rpm i brzmi jak wkurzona osa i sporo wtedy pali.

 

Serio, też mi Amerykańskie samochody wydawały się głupie. Jednak po poznaniu paru ludzi w tym siedzących i przejażdżce paroma samochodami stwierdzam, że większość opinii to jakieś z doopy stereotypy a amerykańska motoryzacja też ma swoją logikę. Chociażby taka Corvette jest nieporównywalnie trwalsza od Ferrari, kosztów utrzymania to już w ogóle nie ma co porównywać. Przy czym brzmi fajnie, osiągi są dobre a auto daje dużo frajdy. Znajomy ma C4 właśnie i sam jest mile zaskoczony.

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[dejv667]

Znajomy miał 400-450 HP Subaru STI i przesiadł się na Camaro SS i jest zadowolony. W STI co chwilę padało sprzęgło, paliło jeszcze więcej jak Camaro, co chwilę były problemy z silnikiem. Tutaj dostał to w standardowym samochodzie od dealera, do tego gwarancję i jakby nie patrzeć takie V8 jest znacznie bardziej żywotne niż potuningowane STI.

 

3.0 ma przy 160 km/h 3 000 RPM. I brzmi miło. 2.4 JTD przy 160 km/h ma 3 500 RPM i brzmi jakby mu coś miało wypaść a 1.2 TSI mające VMAX 190 km/h przy 160 km/h ma 4500 rpm i brzmi jak wkurzona osa i sporo wtedy pali.

Mam wrażenie, że nie czytasz tego co piszemy lub na siłę starasz się to tak czytać żeby nie zrozumieć. 

[Kilokush]

1.2 TSI pali mi w mieście 8-9*/100. 3.0 pali mi 13-15*/100 LPG. Na stacjach w moim mieście 8L PB95 to 20L LPG.

 

W zależności od stylu jazdy

 

A po to się wolno kręci Vette bo im mniej RPMów tym silnik bardziej żywotny. C6 kręci się do 6500 RPM Ferrari 360 z tamtego orkresu 8500 RPM. Silniki od Ferrari się kręcą lepiej tylko, że wiele 360 tek nie dożywa 200 000 km bez remontu generalnego albo swapa.

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[dejv667]

Innymi słowy 1,2 TSI pali w mieście mniej czy 3.0 LPG jeździ w mieście taniej?

 

A może uważasz, że konstruktorzy aut są winni temu jaki podatek akcyzowy jest nałożony na LPG a jaki na benzynę? 

[Kilokush]

Innymi słowy 1,2 TSI pali w mieście mniej czy 3.0 LPG jeździ w mieście taniej?

 

A może uważasz, że konstruktorzy aut są winni temu jaki podatek akcyzowy jest nałożony na LPG a jaki na benzynę? 

 

1.2 TSI kosztuje mnie więcej. Do tego jest o 3.5s wolniejszy do setki. Do tego trzeba więcej wachlować. I nie chce mi się patrzeć na wykresy. W prawdziwym życiu wolę 3.0 z LPG od 1.2 TSI. Nie chcę mi się dyskutować Panie minusiku ;)

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[dejv667]

1.2 TSI pali mi w mieście 8-9*/100. 3.0 pali mi 13-15*/100 LPG. Na stacjach w moim mieście 8L PB95 to 20L LPG.

 

W zależności od stylu jazdy

 

A po to się wolno kręci Vette bo im mniej RPMów tym silnik bardziej żywotny. C6 kręci się do 6500 RPM Ferrari 360 z tamtego orkresu 8500 RPM. Silniki od Ferrari się kręcą lepiej tylko, że wiele 360 tek nie dożywa 200 000 km bez remontu generalnego albo swapa.

Może nie tyle po to ile z faktu, że wyżej nie może. Średnia prędkość tłoka robi się zbyt wysoka przy takim skoku, szczególnie gdy tłok ma ponad 10cm średnicy. Rozrząd OHV tez nie pomaga bo bezwładność takiego układu jest masakryczna w porównaniu do OHC i szklanek. Widać to z resztą dość wyraźnie jak się sprawdzi co trzeba wymienić aby móc bezawaryjnie kręcić np takiego 427 HEMI do 7000. 

 

Co do samego porównania C6 i 360. 360 kręci sie do blisko 9000RPM. Maksymalna moc leży przy 8500 ;) Corvette C6 weszła do produkcji gdy 360 z niej wyszło, w 2005. Wyraźnie pomyliła Ci się C6 z C5. produkowana w tych samych latach co 360 Vette C5 generowała o dobre kilka koni mniej (350 vs 400) przy różnicy pojemności wynoszącej dość sporo (3,5 vs 5,6). Dopiero C6 dogoniła mocą rzędu 400Km generowana z silnika o dwa razy większej pojemności (3,5 vs 7,0). 

Co do trwałości silników w Ferrari, szczególnie w 348, 355 i 360 to zadziwiająco często okazuje się, że remont to wynik zerwanego paska rozrządu znajdującego się po stronie kabiny. Wymiana wymaga demontażu całej jednostki napędowej i jest delikatnie mówiąc droga, więc sporo osób to mocno zaniedbywało. Dopiero w 430 dostało łańcuch. 

Co do ogólnego wysilania jednostki to naturalnie przyznaję Ci rację, silnik Ferrari generuje o wiele większą moc jednostkowa z litra pojemności a więc i szybciej się zużywa. Coś za coś. 

 

1.2 TSI kosztuje mnie więcej. Do tego jest o 3.5s wolniejszy do setki. Nie chcę mi się dyskutować Panie minusiku ;)

Innymi słowy znów wracamy do tego o czym pisałem - to rynek weryfikuje koszta jazdy a co za tym idzie to co się sprzedaje. Gdyby w PL akcyza na LPG wynosiła tyle co na benzyne to byc może jeździłbyś 1,2 ;) Gdyby w USA litr benzyny kosztował tyle co u nas to być może Muscle cars nigdy by nie powstały ;)

[Kilokush]

Jak już porównywać 360 to do C5 Z06 która miała 405 KM. Teraz zobacz na hamownie. Oba auta niby mają według producenta tyle samo mocy. No i peak HP to nie wszystko. Corvetta ma 460 NM a 360 około 330 NM. Wiesz no fajnie jest wycisnąć dużo mocy z małej pojemności. Tylko taki silnik szybko traci swoje osiągi, musi też mocno się kręcić przez co jest mniej elastyczny i szybciej się zużywa. Po prostu oni mają inne podejście do tworzenia silników. Tam ludzie potrafią tym natrzaskać ponad 300 000 km. Silnik z Mustanga 302 z 2012 ma max obroty 7500 ale można po ecu tune mieć 8400 i jest blisko 8700 które ma Ferrari 360 i to bez "flat plane crank" które jakby nie patrzeć nie jest rozwiązaniem nastawionym na wytrzymałość.

 

360 na hamowni:

 

C5 na hamowni:

 

No niestety. W UE nie mamy wolnego rynku samochodów tylko jacyś kretyni decydują czym będziemy jeździć. I raczej działa tam mocno lobby producentów samochodów bo nie wierzę, że 1.2 z turbo mające 105 KM to wielki wyczyn. Miałem wcześniej służbowego Swifta 1.6 136 KM. Był szybszy, palił mniej, a i silnik nie do zajechania. W 1.2 TSI nie ja płacę za naprawy ale wolę nie wiedzieć kto to auto będzie chciał kupić jak nastuka 200 000 km, chyba nikt bo pewnie silnik będzie miał przed sobą kosztowne naprawy. I pewnie o to wszystkim chodzi. Żeby nowe auta się sprzedawały bo tylko nowe wliczają się do PKB ;)

 

PS. Taka ciekawostka 1.2 TSI pali 15 przy jeździe 160. 3.0 pali tyle przy jeździe 200-220 :D 

[jonas]

Przestańcie, nikt normalny nie kupuje TSI przecież. Paru nawiedzonych się na to nabrało i teraz czytają fora z wypiekami na wąsatych twarzach, najpopularniejsze tematy "A kiedy strzelił w twojej Skodzie łańcuch rozrządu?", "Czy można założyć gaz i dlaczego nie ma to ekonomicznego sensu" oraz "mój Up! pali w mieście 12, co robić".

 

Oj tam. Jak w M5 puszczają do środka dźwięk silnika z głośniczków, to i w clio mogą. Do tego wygenerują Ci 6 przełożeń na CVT (guziczki na kierownicy niewiele kosztują), zegary elektroniczne robią się standardem, więc na obrotomierzu też można trochę podkoloryzować... i to wszystko w jednolitrowym dieslu biturbo (jedna turbina elektryczna). Ugh, właśnie widziałem smutną przyszłość. Dlatego mam sobie swoją starą, rzędową szóstkę, spalam czasem 14/100 jak mnie fantazja poniesie, ale cieszę się, bo na starość będę miał co wspominać, siedząc pośród hybryd z dieslem 0.5l oktaturbo.

Musiałbym być mocno zdesperowany lub kompletnie pozbawiony alternatyw, żeby kupić samochód pierdzący imitacją dźwięku silnika z głośniczków.

 

dziś dla większości osób nawet te 150 koni to jest dużo :D

Jak na przodzie peletonu majestatycznie snuje się 60 km/h snuj w kapelutku i hamuje do 40 km/h z powodu braku powodu, a z przeciwka co chwilę takie same peletony, to musiałbyś mieć chyba 400 KM, żeby coś z tym zrobić.

 

Tak, ale pomyśl: benzyna rozwija swoją maksymalną moc w okolicach końca obrotomierza. Maksymalny moment obrotowy - niewiele wcześniej.

Diesel maksymalną moc rozwija nierzadko przy 3500, moment obrotowy ma przez 70% zakresu obrotomierza.

Diesel maksymalną moc rozwija przy 3500, a przy 4000 robi "yyyyyyprrrr" i puszcza smrodliwego bąka, przestając się rozpędzać.

W jaszczombie nie miałem obrotomierza, ale na dwójce szedł 90 km/h. W świniaku obrotomierz mam, idzie jak szatan od 2000 do 6000, im wyżej tym lepiej.

 

A teraz jedno i drugie połącz z bezstopniową skrzynią biegów. Co wypadnie korzystniej? 20 lat temu automat to był luksus, dzisiaj to normalka. Za kilka lat skrzynie CVT będą dla każdego.

Benzyna zawsze wypadnie korzystniej jeśli nie robisz 25k+ km rocznie lub jeśli nie wyprodukował jej VAG, choćby ze względu na mniejszą upierdliwość. Diesel w osobówce nie ma żadnych zalet poza tą, że mniej pali. Niektórym januszom to wystarcza.

 

No tak bo GTI i Megane RS to takie mega popularne współczesne auto. O ile są takie dni, że Panamerę widuję 2-4 razy dziennie to Focusa ST widziałem tylko raz w życiu a Megane RS jeszcze nigdy.

Bo Panamera obok Cayenne to zdaje się najtańsze Porsche i śmiga tym plebs w leasingu.

[Kilokush]

Benzyna zawsze wypadnie korzystniej jeśli nie robisz 25k+ km rocznie lub jeśli nie wyprodukował jej VAG, choćby ze względu na mniejszą upierdliwość. Diesel w osobówce nie ma żadnych zalet poza tą, że mniej pali. Niektórym januszom to wystarcza.

 

Bo Panamera obok Cayenne to zdaje się najtańsze Porsche i śmiga tym plebs w leasingu.

 

Bo 911 w dieslu nie ma. A benzyna za dużo pali. 

 

Ile rzeczy może pójść nie tak na jednym skrzyżowaniu :D? No i instant karma.

 

 

inna kamera

 

Edytowane 19 Lipca 2014 przez Kilokush

[jonas]

Masz swojego psychofana ziom. Jestem zazdrosny.

[ULLISSES]

Zabawne, ze te moce są tak niskie tylko z jednego powodu - te silniki się żałośnie nisko kręcą. Moc silnika to (Nm x RPM)/9549,3. Przy silniku mającym 5-6 litrów pojemności skokowej mocy jest na tyle, że zwyczajnie nawet jak się toto do maks 4500 kręci to generuje te swoje 250 KM.  Inna kwestia, że praca takiego silnika całkiem inaczej przekłada się na osiągi bo często okazuje się przy 1500 taki klocek generuje tyle samo mocy co silnik oszczędnego kompakta o pojemności 1,2l maksymalnie.

Te duże silniki kręcą się nisko, bo to nie wyścigówki. Ich pojemność jest właśnie po to, by dostarczać wysoki moment obrotowy na niskich obrotach. Dlatego aut z dużą pojemnością nie trzeba cisnąć i prosić by jechały - czego nie można powiedzieć o śmiesznych 1.2, 1.4 w aucie o rozmiarze Octavii.

Dlatego brata Golf 1.6 przy "normalnej jeździe" chleje 10 litrów i moja krowa 2.5, około 1.7 tony wagi chleje też 10 litrów na 100. U brata zakres roboczy to 2000-3000rpm, podczas gdy u mnie 1000-2000rpm.

 

I teraz powiedź mi bąbelku - po kiego mi w europejskim aucie które 90% rocznego przebiegu robi w cyklu miejskim moment obrotowy starej ciężarówki i spalanie 30/100 w korku?

To, że Ty i dwaj Twoi sąsiedzi mieszkacie w mieście nie oznacza, że większość Polaków mieszka w mieście (i po nim się porusza).

 

(..)Przyspieszamy mocą silnika (..)

Naturalnie,. że mały silnik tez pali duzo - palą KM a nie silnik jako taki.(..)

Zgadzam się z większością, dałem plusa, ale uczepię się 2 linijek powyżej.

1. Ja czytałem, że (w uproszczeniu) za przyspieszenie odpowiada moment obrotowy. Natomiast sama moc odpowiada za prędkość maksymalną. Dlatego nie jest istotne, ile wynosi moc maksymalna auta, ale jak dużo jest Nm rozłożonych na użytecznym zakresie obrotów.

2. Nie KM pala, ale noga kierowcy czyli obroty. Fiat Uno 1.0 by utrzymać prędkość 120km/h musi mieć pedał gazu niemal w podłodze i obroty grubo powyżej 3000. W tym samym czasie seria 5 ma lekko wychylony pedał przyspieszenia i obroty w okolicach 2200-2500. Dzięki temu uzyskują podobne spalanie mimo, że silnik BMW jest 2.5 raza większy. Innymi słowy pojemność jest lepszym sposobem uzyskiwania momentu i mocy, jeśli chodzi o większe prędkości i większe masy samochodów.

Dlatego też (co pokazano w Top Gear) Prius mając 1.6 w niekorzystnych dla niego warunkach (jazda po torze) spala więcej, niż siedzące mu na ogonie BMW M3.

[Orgiusz]

To, że Ty i dwaj Twoi sąsiedzi mieszkacie w mieście nie oznacza, że większość Polaków mieszka w mieście (i po nim się porusza).

Kierowałem to w stronę osoby która piała z zachwytu nad wolnossącą jednostką powyżej 2500 ccm bo ma fajny moment jakby to była jedyna opcja. I dorzuciła przykłady z końca pleców. Każdy normalnie myślący kupuje auto które spełni konkretne warunki. Bawi mnie postawa diesel bo mało pali a w zimę nawet nie zdążą nagrzać jednostki do optymalnej temperatury pracy.

 

 

Patelnia E975

[dejv667]

Te duże silniki kręcą się nisko, bo to nie wyścigówki. Ich pojemność jest właśnie po to, by dostarczać wysoki moment obrotowy na niskich obrotach. Dlatego aut z dużą pojemnością nie trzeba cisnąć i prosić by jechały - czego nie można powiedzieć o śmiesznych 1.2, 1.4 w aucie o rozmiarze Octavii.

Dlatego brata Golf 1.6 przy "normalnej jeździe" chleje 10 litrów i moja krowa 2.5, około 1.7 tony wagi chleje też 10 litrów na 100. U brata zakres roboczy to 2000-3000rpm, podczas gdy u mnie 1000-2000rpm.

 

To, że Ty i dwaj Twoi sąsiedzi mieszkacie w mieście nie oznacza, że większość Polaków mieszka w mieście (i po nim się porusza).

 

Zgadzam się z większością, dałem plusa, ale uczepię się 2 linijek powyżej.

1. Ja czytałem, że (w uproszczeniu) za przyspieszenie odpowiada moment obrotowy. Natomiast sama moc odpowiada za prędkość maksymalną. Dlatego nie jest istotne, ile wynosi moc maksymalna auta, ale jak dużo jest Nm rozłożonych na użytecznym zakresie obrotów.

2. Nie KM pala, ale noga kierowcy czyli obroty. Fiat Uno 1.0 by utrzymać prędkość 120km/h musi mieć pedał gazu niemal w podłodze i obroty grubo powyżej 3000. W tym samym czasie seria 5 ma lekko wychylony pedał przyspieszenia i obroty w okolicach 2200-2500. Dzięki temu uzyskują podobne spalanie mimo, że silnik BMW jest 2.5 raza większy. Innymi słowy pojemność jest lepszym sposobem uzyskiwania momentu i mocy, jeśli chodzi o większe prędkości i większe masy samochodów.

Dlatego też (co pokazano w Top Gear) Prius mając 1.6 w niekorzystnych dla niego warunkach (jazda po torze) spala więcej, niż siedzące mu na ogonie BMW M3.

Duży silnik to nie tylko kwestia "nie kręcę wysoko bo nie muszę" ale często kwestia "nie kręcę bo nie mogę". To jest dość znany fakt, że wraz z masa wzrasta bezwładność (rozmiary tłoków, zaworów itd) a wraz ze zwiększeniem wykorbienia wału zaczyna diametralnie wzrastać prędkość tłoka a co za tym idzie bezwładność. Silniki F1 określane "długo skokowymi" mają blisko 50mm skoku tłoka, te krótkoskokowe lekko ponad 40mm. To nie wynika z tego, że ktoś lubi dźwięk szlifierki - po prostu przekroczenie granicy 100 kilkunastu Nm z litra p[pojemności jest niewykonalne w silniku NA. A żeby zwiększyć obroty musimy skrócić skok. V8 o pojemności 7 litrów zwyczajnie ciężko zakręcić wysoko - bo zwiększa sie nam skok tłoka i masa. Głównie dlatego albo stosuje się kosmiczne materiały albo zwiększa liczbę cylindrów. 

 

W uproszczeniu to za przyspieszenie odpowiada KM. Co zresztą jest dość oczywiste biorąc pod uwagę, że moc to stosunek wykonywanej pracy do czasu jej wykonania. Masz więcej Km to i wykonasz więcej pracy w tym samym czasie. Naturalnie Km nie biorą się z powietrza. Wzór do ich wyliczenia już podałem. Dość wyraźnie widać z niego, że na ilość KM wpływa ilość Nm. Te dwie wartości są ze sobą całkowicie i nierozerwalnie związane. Masz więcej Nm i auto przyspiesza lepiej? Naturalnie, że tak bo większa ilość Nm to równocześnie więcej Km a co za tym idzie więcej pracy wykonanej w tym samym czasie. Dla oporów które trzeba pokonać nie liczy się skąd biorą się KM którymi trzeba wykonać pracę potrzebna do ich pokonania. Km to KM.

 

 

Co do twojego drugiego punktu. Generalnie dość powszechnie znanym faktem jest, że do prędkości circa 100kmh głównym czynnikiem z którym walczymy jest masa samochodu. Powyżej tej prędkości masa zaczyna mieć coraz mniejsze znaczenie a zaczynają (geometrycznie) rosnąć opory którego źródłem jest powietrze. Wielkość tych oporów to w mocnym uproszczeniu współczynnik Cx*powierzchnia czołowa pojazdu. To z kolei prowadzi do dość oczywistego wniosku: jeśli dwa auta generują takie same opory w czasie jazdy (zauważcie, że liczy sie wynik a nie identyczne wartości Cx i powierzchni czołowej!) z prędkością dajmy na to 200kmh to oba w gruncie rzeczy potrzebują tyle samo energii aby jechać 200kmh. Ich silniki musza pokonać opory wykonując w tym celu określona ilość pracy w określonym czasie. Ta wartość to właśnie Km i znów zauważamy, że dla oporów to bez różnicy czy KM pochodzą z wyniku równania gdzie jest więcej Nm a mniej RPM czy na odwrót - wynik w gruncie rzeczy jest taki sam. 

Rozważmy teraz jak to wpływa na zużycie paliwa. Współczesne silniki różnych producentów osiągają bardzo podobna sprawność a co za tym idzie produkują bardzo podobna ilość Nm ze spalenia określonej dawki paliwa. Do spalenia określonej dawki paliwa potrzebujemy tlenu. To właśnie ilość tlenu jaka możemy silnikowi dostarczyć w określonej jednostce czasu definiuje moc jaka jest w stanie wygenerować bo to właśnie ilość tlenu jaki mamy do dyspozycji definiuje ile paliwa spalimy a co za tym idzie ile Nm uzyskamy. To chyba dość oczywiste, prawda?

Nasz teoretyczny silnik posiada silnik o jednym cylindrze, jest niedoładowany a jego pojemność to 1000ccm. Teoretycznie w jednym cyklu pracy zasysa on litr powietrza i może spalić proporcjonalna do tego ilość paliwa generując przy tym jakiś tam moment obrotowy. Licząc sobie moc silnika (a więc chcąc sprawdzić ile pracy w jednostce czasu silnik wykona) liczmy sobie te uzyskane Nm przez RPM itd i otrzymujemy wynik. Chcemy szybciej jechać lub szybciej przyśpieszać? Chcemy wykonać więcej pracy w tym samym czasie? Musimy zwiększyć ilość KM (poprawić stosunek wielkości wykonanej pracy do czasu w którym ją wykonujemy). Jak widać z wzoru na KM można to zrobić na kilka sposobów.

Możemy zwiększyć pojemność. Silnik dostanie więcej powietrza w tym samym czasie, spali więcej paliwa i uzyska więcej Nm a co za tym idzie więcej KM. 

Możemy zwiększyć obroty. Silnik dostanie więcej powietrza w tym samym czasie, spali więcej paliwa i jak widać z wzoru uzyska więcej KM.

Możemy wtłoczyć do silnika więcej tlenu (doładowanie w jakiejkolwiek postaci) a co za tym idzie spalić więcej paliwa i uzyskać więcej KM. 

Możemy zrobić wszystkie te rzeczy równocześnie.

 

Bądźmy jednak realistami. Można zwiększać pojemność bez zwiększania pojemności cylindra, poprzez dokładanie cylindrów ale w nieskończoność się tego robić nie da. Można zwiększać pojemność (kosztem szybkobieżności najczęściej)., ale w nieskończoność tego nie da się ciągnąć itd. Pojemność to świetny sposób aby zwiększyć ilość KM, ale równocześnie podczas jazdy np w mieście trzeba ta pojemność karmić paliwem albo sprytnie odciąć część cylindrów (rozwiązanie znane z wielu silników wielocylindrowych), sztucznie ograniczyć sprawność dolotu (wyłączenie części zaworów) itd. Każdy silnik to zawsze suma kompromisów wynikająca z jego przeznaczenia. 

 

Jaki to ma wpływ na użycie paliwa o którym mowa?

 

Załóżmy, że średniej klasy limuzyna (taki 5er przykładowo) potrzebuje 150KM aby przełamać opory jakie są generowane przy 200kmh. Jego silnik kręci się przy takiej prędkości z prędkością 2200 RPM. Dlaczego zatem mniejszy o połowę silnik musi się kręcić dwa razy szybciej? Bo w obu wypadkach to opory i ilość KM potrzebnych do ich pokonania są kluczowe. Skąd biorą się KM już wiemy. Dość łatwo jest więc wysunąć konkluzję że to KM zużywają paliwo a nie sama pojemność. Naturalnie KM których w danym momencie używamy a nie te które silnik może maksymalnie wygenerować. Jakieś duże V8 generuje ich dość przy  2000 RPM mimo tego, że maksymalnie jest w stanie wypluć sporo więcej. Co z tego jeśli ilość powietrza dostarczanego do silnika określa ile spalimy paliwa. A ilość powietrza jest adekwatna do tego jak szybko jedziemy bo wymaga określonego otwarcia przepustnicy. Stwierdzenie "mój 400 konny silnik pali przy 120 tylko 10 litrów" to mocne uproszczenie. Bliżej prawdy byłoby stwierdzenie "mój silnik przy 120 pali tylko 10 litrów bo generuje wtedy jedynie 80KM które muszę karmić paliwem". 

 

Jak to się ma do jakiegoś małego samochodu z małym silnikiem? Identycznie. Ilość spalonego paliwa jest definiowana przez to ile KM aktualnie używamy a ta z kolei wynika z oporów jakie pokonujemy. Oczywiście nie zapominajmy, że taki np Fiat Uno czy inna Corsa przy 200 kmh ma aerodynamikę cegły i potrafi generować opory większe/porównywalne ze sporo większym samochodem. 7er przy 200 trzyma się drogi jak przyklejony bo projektujący go pamiętali o tym, że to auto będzie tyle jeździć. Corsa była projektowana jako auto do miasta. Jej konstrukcja przy 200 kmh jest kompletnie nieefektywna. Niechby taka Corsa spaliła wtedy te 10 - ale spali je całym stadkiem KM jakie może wygenerować.

 

W mocnym skrócie to właśnie generuje takie a nie inne spalanie przy określonej prędkości. Warto zauważyć, że często auta tej samej wielkości i klasy (co z kolei przekłada się na podobne Cx i wielkość) zużywają podobne ilości paliwa przy takich samych prędkościach. Widać to gdy się porówna ile np spalają popularne limuzyny przy 300kmh lub popularne kompakty przy 200.

 

Naturalnie cały ten wywód jest mocnym uproszczeniem bo nie uwzględnia takich rzeczy jak skrzynia biegów. Nie braliśmy pod uwagę tego, że niektóre silniki są optymalizowane pod pracę w jakimś konkretnym zakresie obrotów czy obciążeń (optymalizacja z myślą o ekonomii lub osiągach) a co za tym idzie mogą się lepiej przy danej prędkości sprawować. 

Przykład? Polecam oglądnąć to video i zwrócić uwagę na to jakie techniki Honda zastosowała w celu obniżenia spalania. Szczególnie optymalizacja układu dolotowego jest interesująca. Naturalnie warto wiedzieć, że "ekonomiczny tryb pracy"  tego silnika  to 1500-3500 a co za tym idzie prędkości nie przekraczające 135 kmh (tak jest dobrana skrzynia). Powyżej tej prędkości pokazane rozwiązania przestają działać i silnik zaczyna spalać sporo więcej. Gdyby te rozwiązania zastosowano dla zakresu 4500-7000 zapewne ekonomia przy 200 by wyglądała inaczej. 

https://www.youtube.com/watch?v=aFf_sw69Gf4

Wniosek? Najmniej pali auro które do pokonania oporów zużywa tylko tak KM jak to konieczne. każdy KM stracony po drodze na koiła to zwiększenie ilości spalanego paliwa.

Każdy KM używany niepotrzebnie to zwiększenie ilości spalanego paliwa. 

Edytowane 20 Lipca 2014 przez dejv667

[rafa]

...

1. Ja czytałem, że (w uproszczeniu) za przyspieszenie odpowiada moment obrotowy. Natomiast sama moc odpowiada za prędkość maksymalną. Dlatego nie jest istotne, ile wynosi moc maksymalna auta, ale jak dużo jest Nm rozłożonych na użytecznym zakresie obrotów....

 

 

W takim wypadku każda ciężarówka byłaby wyścigówką (stosunkowo niewielka moc i gigantyczny moment).

[Orgiusz]

W takim wypadku każda ciężarówka byłaby wyścigówką (stosunkowo niewielka moc i gigantyczny moment).

 

Gdzieś dawno temu mignęło mi że przy samym ciągniku używają biegów z wyższego zakresu - niskie do ruszania = siwy dym z nawierzchni [;

[dejv667]

Gdzieś dawno temu mignęło mi że przy samym ciągniku używają biegów z wyższego zakresu - niskie do ruszania = siwy dym z nawierzchni [;

Głównie dlatego, że niskie biegi są BARDZO krótkie. Dodatkowo samym koniem się dobrze opony pali - tył jest bardzo lekki i nawet uwzględniając fakt, że bez obciążenia silnik generuje niepełną moc jest jej dość żeby obrócić koła w miejscu.

 

No i samo przyspieszenie 0-80 w porównaniu do auta osobowego głowy nie urywa.

 

"... I guess it's just the way I'm wired."

[ULLISSES]

Duży silnik to nie tylko kwestia "nie kręcę wysoko bo nie muszę" ale często kwestia "nie kręcę bo nie mogę". (..)

Rozmawiamy o oszczędnej jeździe, więc drugi koniec obrotomierza nie ma znaczenia.

 

Dość wyraźnie widać z niego, że na ilość KM wpływa ilość Nm. (..)

Zaś ilość Nm zależy od pojemności silnika, dostarczanego paliwa (i powietrza) oraz precyzji zapłonu.

Dlatego silnik o większej pojemności z zaawansowaną elektroniką (która precyzyjnie dozuje paliwo i steruje zapłonem) może generować taką samą moc (RPM x Nm), jak mniejszy silnik i być jednocześnie bardziej oszczędny. Bowiem dzięki pojemności i elektronice generuje więcej Nm przy niższych obrotach. Jakim cudem?

Mały silnik przy wysokich obrotach pracuje w trybie "pełna moc" i leje paliwem na lewo i prawo. W tym samym czasie (przy tej prędkości) duży silnik z dłuższymi przełożeniami kręci się znacznie wolniej, a jego komputer pracuje jeszcze w trybie "eko". Właśnie dzięki temu M3 jadąc bez pośpiechu po torze, spala mniej niż szalejąca przed nim Toyota Prius.

[Kilokush]

A ja bym powiedział, że sprawa z przyśpieszanie, zwłaszcza 0-100 jest trochę bardziej skomplikowana. Masa ma mniejsze znaczenie od tego w jaki sposób uda nam się przenieść moc na ziemię. Dla przykładu GT-R robi 0-100 w 2.8s, Mustangi o podobnej masie i mocy robione pod drag robią 0-100 w 1.6s. Oczywiście dzięki oponom do drag racingu i dobrej skrzyni. Dziś najlepsze przyśpieszenie 0-100 w produkcyjnych samochodach uzyskuje się dzięki "launch control" czyli kontroli trakcji przez komputer. 

 

Do przyspieszenia liczy się:

- masa i jej rozkład 

- trakcja

- skrzynia biegów i użyte przełożenia

- opór powietrza

 

A co do V8. Nie zapominaj, że te silniki np. ten od Corvette trafia też do Camaro. Samochodu za 30 tys. $, 458 kosztuję 230 tys. $. Te silniki z założenia mają być tanie w budowie i eksploatacji. Dlatego zdecydowano się na takie rozwiązania a nie inne.

 

No i tak w praktyce to podane 360 pomimo mniejszej masy i jej lepszemu rozkładowi od C5 Z06. Jest wolniejsze o 0.3s w przyśpieszeniu 0-100. Właśnie dzięki momentowi ;)

Edytowane 20 Lipca 2014 przez Kilokush

[ULLISSES]

W takim wypadku każda ciężarówka byłaby wyścigówką (stosunkowo niewielka moc i gigantyczny moment).

To teraz załóż taki silnik do osobówki i podepnij pod skrzynię, która uwzględnia tak duży moment i mały rozmiar auta.

Skrzynie aut ciężarowych są stopniowane tak, by mieć ogromny moment przy niskich obrotach i ruszyć te kilkadziesiąt ton z miejsca.

Gdyby jednak zrobić skrzynię z dłuższymi przełożeniami (zmieniając też przełożenie główne), to mamy całkiem fajną zabawkę na autostrady i rekordy prędkości. Na tor nadal się nie nadaje, bo takiego momentu nie idzie sensownie rozłożyć do dynamicznej jazdy po zakrętach, a sama waga silnika skutecznie zabija trakcję na zakrętach.

[slavok]

 Dziś najlepsze przyśpieszenie 0-100 w produkcyjnych samochodach uzyskuje się dzięki "launch control" czyli kontroli trakcji przez komputer. 

 

Wtrącę się tylko na chwilkę, LC to nie jest kontrola trakcji. Tylko procedura startu, w skrócie, gaz w podłogę obroty rosną do zadanych przy których samochód ma najlepszy start puszczasz sprzęgło i jazda, dodatkowo w samochodach z turbiną LC buduje doładowanie jak stoisz z gazem w podłodze przy wciśniętym sprzęgle, normalnie turbina nie pompuje w takiej sytuacji.

[dejv667]

Wtrącę się tylko na chwilkę, LC to nie jest kontrola trakcji. Tylko procedura startu, w skrócie, gaz w podłogę obroty rosną do zadanych przy których samochód ma najlepszy start puszczasz sprzęgło i jazda, dodatkowo w samochodach z turbiną LC buduje doładowanie jak stoisz z gazem w podłodze przy wciśniętym sprzęgle, normalnie turbina nie pompuje w takiej sytuacji.

Pompuje ale bardzo mało. Dopiero odpowiednia korekcja zapłonu pomaga. Ewentualnie opóźnienie wtrysku i kilka innych spraw ;)

 

"... I guess it's just the way I'm wired."

www.delta-HF.com

[Kilokush]

Wtrącę się tylko na chwilkę, LC to nie jest kontrola trakcji. Tylko procedura startu, w skrócie, gaz w podłogę obroty rosną do zadanych przy których samochód ma najlepszy start puszczasz sprzęgło i jazda, dodatkowo w samochodach z turbiną LC buduje doładowanie jak stoisz z gazem w podłodze przy wciśniętym sprzęgle, normalnie turbina nie pompuje w takiej sytuacji.

 

Czyli mówiąc w dużym skrócie. Komputer kontroluję wiele parametrów samochodu żeby uzyskać maksymalną trakcję ;d

 

F1 w Polsce? Ja chce to!

 

Edytowane 20 Lipca 2014 przez Kilokush